как одно из предложений звучало: вынести на обсуждение участников КС вопрос о целесообразности применения кольцевых развязок в городе, как источников заторов

в то же время, если прислушаться к мнению разработчиков программы "Цель-НОЛЬ" (Раздел 6, п. 6.1) - то кольцевые перекрестки рекомендованы ими как эффективное средство повышения БДД, затрудняющее передвижение на высоких (и сверхвысоких) скоростях по населенному пункту, "как простое средство торможения потока до безопасных скоростей"

Добавлено (07.11.2009, 20:32)
---------------------------------------------
http://www.abiz.ru/?id=1421
Транспортные проблемы

Сегодня автомобильные дороги обеспечивают 83 % грузоперевозок, 61 % пассажироперевозок в стране. Вместе с тем, недостаточный уровень развития дорожной инфраструктуры уже явно сдерживает социально-экономическе развитие регионов России, приводит к серьезным транспортным проблемам в крупных городах. Каковы причины сложившейся ситуации и возможные способы выхода из нее? На наши вопросы отвечает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства М. Я. Блинкин.

Как Вы оцениваете протяженность и состояние автомобильных, железных дорог в РФ? Могут ли другие виды транспорта (авиа, речной, морской) внести существенный вклад в пассажиро- и грузоперевозки?

– Железнодорожный транспорт России (несмотря на заметное отставание от наиболее продвинутых зарубежных образцов) продолжает оставаться весьма мощной и эффективной системой, как в части сетевого развития, так и своих провозных возможностей. Нельзя также не отметить, что по мере завершения реформы железных дорог более современной становится система управления функционированием и развитием этого вида транспорта.

К примеру, я чрезвычайно высоко оцениванию планы РАО «РЖД» по формированию сети городских железных дорог в Москве, включая сооружение глубоких вводов подземного прохождения.

Каждый из указанных магистральных видов транспорта (авиа, речной, морской) занимает ту или иную существенную (часто уникальную) нишу на рынке перевозок пассажиров и грузов. Можно, разумеется, говорить о невысоких конкурентных возможностях наших перевозчиков на мировом транспортом рынке, об их отставании по части подвижного состава и особенно терминального хозяйства. Однако в пределах страны они, безусловно, не являются аутсайдерами национального бизнес-сообщества. Российские предприниматели, составляя перечень факторов, препятствующих успеху их бизнеса, не так часто включают в него претензии к грузовой логистике.

Что касается протяженности автомобильных дорог, то с этим в стране действительно серьезные проблемы. Когда-то мы с огорчением констатировали кратное отставание в развитии отечественной дорожной сети от передовых стран Запада. Сегодня мы значительно отстаем еще и от Китая, Индии, Бразилии…

К примеру, в Китае лет 20-25 назад дорог (в современном смысле этого слова) не было совсем. За 1996-2008 китайцы соорудили 55 тыс. км одних только многополосных скоростных магистралей (так называемых expressways), а также сотни тысяч километров вполне приличных дорог местного значения.

Для сравнения рекомендую на сайте Минтранса России ознакомиться с отечественными показателями ввода новых дорог. Что касается упомянутых выше expressways, то у нас к этой категории относятся разве что несколько десятков (вовсе не тысяч) км дорожного полотна магистралей вблизи таких мегаполисов, как Москва и Санкт-Петербург.

Как Вы оцениваете уровень связности регионов РФ?

– Все страны с обширной национальной территорией рано или поздно связывали свои регионы и главные города сеткой скоростных многополосных дорог. Именно сеткой (с юга на север и с запада на восток), а не звездочкой (все в столицу, все из столицы)! К примеру, США решали эту задачу, начиная с 1956 года, Китай – с середины 1990-х годов.

Потребность в этом диктуется не только экономикой или же необходимостью обеспечения безопасности дорожного движения. Такая сеть считается важнейшим условием национального единства, формирования экономических, социальных, гуманитарных связей по линии «регион – регион», а не только «периферия – центр». Подобная дорожная сеть – это еще и ключевая материальная предпосылка к тому, чтобы каждый гражданин был уверен: я живу в собственной стране, а не сижу взаперти в своем «медвежьем углу».

Сегодня мы располагаем ориентированной на Москву звездочкой дорог в Европейской части России и коротким перечнем федеральных трасс за ее пределами. Большую часть их протяженности составляют двухполосные участки, категорически не приспособленные для скоростного и безопасного движения.

К моему глубокому сожалению, сеть межрегиональных хайвеев мы не строим и, судя по опубликованным планам до 2030 года, строить все еще не собираемся.

Каковы основные причины транспортных проблем в крупных российских городах?

– В 1934 г. замечательный русский ученый-урбанист Георгий Владимирович Шелейховский выдвинул сугубо антисоветскую идею: «люди (в отличие от обитателей зверинца) свободны в выборе места жительства и способа передвижения».

На основе осмысления зарубежного опыта он пришел к твердому убеждению, что все эти свободы непосредственно связаны с ростом автомобилизации домохозяйств. Процитирую его главный вывод, который остается, к сожалению, остроактуальным и для наших дней: «…если автомобилизация вступила в резкий конфликт с планировкой, то бороться надо не с автомобилизацией, а с от-сталыми формами транспортно-несостоятельной планировки».

Эти слова были написаны 75 лет назад с опорой на интеллектуальный багаж, накопленный урбанистами и транспортниками за первые десятилетия вхождения автомобилей в жизнь наиболее продвинутых городов мира.

Сегодня этот багаж стал неизмеримо обширнее. Сейчас существуют социальные технологии, необходимые для согласования интересов различных групп горожан в процессе принятия принципиальных решений в части землепользования и транспорта. Есть также типовые планировочные и технологические решения для городских центров, транспортных узлов, кварталов жилой застройки; выверенные рецепты для функциональной и планировочной стратификации улично-дорожной сети, для устройства систем общественного транспорта и организации парковочного пространства. А еще – методы экономического, в том числе фискального управления транспортным поведением горожан и, соответственно, транспортным спросом, а также многие другие полезные материалы, включая математические модели и IT-инструментарий.

Эти знания позволяют решить обозначенную Шелейховским задачу транспортно-состоятельного городского устройства, аккумулирующего сколь угодно высокую автомобилизацию домохозяйств.

Все мировые мегаполисы живут сегодня на отметках в 500-800 (в Нью-Йорке даже 910) автомобилей на 1000 жителей. В Москве этот показатель составляет всего 350 ед. При этом общедоступные данные по условиям передвижения, экологическим взаимодействиям, сохранению атрибутов культурно-исторической идентичности показывают, что в большинстве зарубежных городов ситуация кратно лучше, чем у нас.

Автомобилизация населения, с которой успешно боролась советская власть, «вступила в резкий конфликт с планировкой» российских городов уже с середины 1990-х годов.

Анализ современной транспортной ситуации в большинстве российских мегаполисов позволяет утверждать: они в очень малой степени приближаются к стандартам транспортно-состоятельного устройства; как правило, не приближаются вовсе.

Протяженность улично-дорожной сети (УДС) – весьма неточный показатель; дороги бывают разные: от однополосных межквартальных проездов до городских скоростных магистралей. Гораздо корректнее такая мера, как удельный вес площади УДС в общей площади города.

Здесь надо отметить, что города развитых стран мира делятся на три характерных кластера. В первом из них, американо-австралийском, плотность населения на 1 га городской (селитебной) территории сохраняется в пределах от 10 до 50 жителей. При этом на долю УДС приходится до 35 % всего городского пространства. Типичные представители этого кластера: Нью-Йорк (разумеется, в пределах metropolitan area), Хьюстон, Лос-Анджелес, Мельбурн, Сидней, Торонто и т.д.

Во втором, западноевропейском кластере плотность населения находится в диапазоне 50-140 жителей на 1 га; улично-дорожные сети занимают 20-25 % территории. К таким городам относятся Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т.д.

В третьем, азиатском кластере плотность предельно высокая – 140-280 жителей на 1 га; на долю УДС остается всего 10-12 % территории. Типичные представители кластера – Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.

Логика формирования градации кластеров очевидна: баланс между многоэтажной застройкой и пригородным посемейным расселением определяется наличием в стране соответствующих территориальных ресурсов. Соответственно, чем значительнее территориальные ресурсы страны, тем меньше плотность населения в ее мегаполисах. Очевидно, что этих ресурсов в США, Канаде, Австралии больше, чем в Западной Европе, а в Западной Европе – больше, нежели в Гонконге или Сингапуре. Что касается улично-дорожных сетей как таковых, то в любом кластере городов обязательно имеется некий минимальный набор местных проездов, межрайонных магистралей и, разумеется, городских хайвеев, способных «легко реализовать самое высокое удовлетворение спроса на автомобильный индивидуальный транспорт». Разумеется, этот набор обширнее в более «просторных» странах и городах.

Города России – страны, располагающей грандиозными территориальными ресурсами, – резко выпадают из этого логического ряда. К примеру, в Москве на 1 га селитебной территории приходится 160 жителей. Одновременно с этим УДС занимает у нас всего 8,7 % городского пространства, то есть меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах.

Такая ситуация противоречит здравому гуманитарному, экологическому и транспортно-географическому смыслу. Она возникла в результате вполне конкретных планировочных решений, в равной мере недружественных как к горожанину-автомобилисту, так и к рядовому жителю города. При этом наиболее опасные и зачастую необратимые планировочные решения были приняты в последние годы.

В Москве, Петербурге, Сочи и ряде других относительно благополучных городов дороги, в целом, строились, однако эффект от прироста УДС был невелик. Причина заключается, прежде всего, в беспощадном нарушении баланса между функциональной нагрузкой* практически всех инвестиционно привлекательных районов города и пропускной способностью прилегающих фрагментов УДС, а также сетевым развитием и провозными возможностями систем общественного транспорта. Во многих других российских городах дороги не строились вовсе, иногда даже не ремонтировались.

Говоря о финансировании дорожного хозяйства в городах, отмечу, что оно не только недостаточно**, но, что самое главное, еще и построено на сугубо неверных институциях.

— Функциональная нагрузка того или иного здания (квартала, микрорайона) в рассматриваемом аспекте определяется потенциалом генерации потоков автомобилей, пассажиров и грузов. Этот потенциал определяется, в первую очередь, этажностью и назначением застройки.

— Несколько лет назад наш институт проводил анализ затрат на дорожное хозяйство в городах России. Обнаружилось, что бюджетных возможностей некоторых малых городов хватает только на приобретение протирочной ветоши для весенней мойки дорожных знаков.

Во множестве стран мира десятки лет действует простая и надежная схема дорожного финансирования. Она основана на целевых дорожных налогах (Road Money), заложенных в цену бензина и дизтоплива: чем больше народ ездит, тем больше он покупает топлива и, соответственно, тем больше налоговых средств поступает в дорожные фонды для строительства, ремонта и содержания дорог.

Как правило, этими деньгами, то есть средствами дорожных фондов, распоряжаются национальные (региональные, городские) дорожные администрации. Их работа находится под отлично отлаженным публичным контролем со стороны ассоциаций автовладельцев, профессиональных перевозчиков, профессиональных участников рынка дорожно-строительных работ и т.п.

Каждый автомобилист из США (Австралии, Новой Зеландии, стран Западной Европы и др.) может в любой момент зайти на сайт своей дорожной администрации и посмотреть, сколько пришло денег в дорожные фонды и на что они потрачены.

На ту же систему целевых дорожных налогов, заложенных в стоимость бензина, с 1 января 2009 г. перешел Китай.

В период бюджетного благополучия мы, к сожалению, упустили время для такого же перехода.

В качестве автовладельцев все мы регулярно платим транспортный налог. Кроме того, в тех 20 рублях, которые мы отдаем за литр бензина, порядка 12-13 руб. приходится опять-таки на налоги (НДПИ, акциз и др.).

К сожалению, все эти деньги не имеют прямого отношения к финансированию дорожного хозяйства страны.

По российскому законодательству (см. статью 35 Бюджетного кодекса РФ) у нас нет целевых налогов, то есть налоговых источников, привязанных к тому или иному целевому направлению бюджетных расходов. У нас действует «котловой» принцип: все налоги в одну копилку, все платежи – из той же копилки. Тем самым дорожное хозяйство сведено к положению рядового бюджетополучателя, далеко не самого приоритетного. Так, согласно последним (подготовленным в августе 2009 г.) проектировкам федерального бюджета на 2010-2012 гг., расходы на содержание автомобильных дорог снизятся примерно в 2,3 раза. Боюсь, что в условиях острого бюджетного дефицита расходы городов на до-рожное хозяйство снизятся еще сильнее.

Пути решения проблемы, в общем, хорошо известны. Выше я уже говорил об обширном интеллектуальном багаже, накопленном в городах мира за 100 лет массовой автомобилизации.

Ключевой вопрос заключается в наличии (или отсутствии) общественного спроса на решение транспортных проблем городов и регионов.

К примеру, Москва стоит в жестоких заторах, а большинство москвичей дружно голосуют за депутатов, полностью одобряющих транспортно-градостроительную политику городских властей. Во многих регионах страны и вовсе вечное бездорожье, а жители ведут себя на выборах точно таким же образом.

Общественные объединения автовладельцев разрознены и маловлиятельны. Бизнес-сообщество производителей и продавцов автомобилей и автокомпонентов, похоже, вообще ни на что не влияет.

А ведь именно эти «группы интересов» продвигали в разное время и в разных странах идеи введения целевых дорожных налогов, а также адаптации норм планировки городов, застройки и землепользования к высоким стандартам автомобилизации населения. Именно они внедрили в общественное сознание здравую мысль, что окружающей среде и культурному наследию вредят вовсе не автомобили, но архаические техрегламенты и транспортно-несостоятельная планировка городов. Самые интересные научные результаты, которые по сей день подпитывают западную практику транспортного планирования и организации движения, были получены в рамках грантов, выделенных лет 40 назад на эти цели корпорацией GM.

Средства и усилия, которые бизнес-сообщество производителей и продавцов автомобилей и автокомпонентов затратило для решения всех обозначенных задач, не были проявлением благотворительности: бизнес, как ему и положено, хотел увеличить объемы продаж. Только вот результаты этих усилий оказались крайне полезными для всего автомобилизированного общества.