Пятница, 17.08.2018, 06:09
Некоммерческое партнерство по защите прав и законных интересов перевозчиков "Поволжье"
Главная | Круглый стол. Обсуждаем темы. - Страница 2 - Форум | Регистрация | Вход
 



                                                                                                                                     [ Личные сообщения() · Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 2 из 2
  • «
  • 1
  • 2
Модератор форума: Tatiana  
Форум » ФОРУМ САМАРСКИХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ » Предложения по работе НП "Поволжье" » Круглый стол. Обсуждаем темы.
Круглый стол. Обсуждаем темы.
lorisДата: Четверг, 29.10.2009, 00:21 | Сообщение # 16
Группа: Участник НП "Поволжье"
Сообщений: 103
Статус: Offline
В этой теме будем записывать все мысли и идеи, которые могут пригодиться в процессе подготовки к Круглому столу.

вот о чем говорили на прошлом правлении 22 октября:

Предложения по упорядочению движения на улицах города

* При регистрации торговой точки согласовывать с предпринимателями-владельцами торговых точек, находящихся вблизи проезжей части, график завоза товара либо предложить им завозить товар в ночное время.
* Рассмотреть вопрос об организации для такси мест ожидания пассажиров не на проезжей части, как это сейчас происходит во многих местах в городе
* Ужесточить контроль инспекторами ГАИ за транспортными средствами, которые стоят с включенными аварийными сигналами на второй полосе проезжей части
* Возможно, в целях разгрузки города от пробок ограничить движение большегрузов по городу в дневное время, а также переносить основные места выгрузок не въезжая в черту города.
* Всем участникам инициативной группы по организации Круглого стола набирать фото- и видеоматериал о проблемных ситуациях на дорогах города (разгрузки грузовиков, которые приводят к затруднению движения в городе, стихийные места отстоя транспорта, нарушения транспортными средствами правил парковки и т. п.)
* О круговом движении (про это я не знаю что написать - честно, прослушала sad , поэтому просто пишу, может, кто-нибудь вспомнит, что имели в виду под этим biggrin )
Список, конечно же, можно дополнять и изменять. Подчеркиваю - это наши мысли, а мы не боги - можем ошибаться...


Сообщение отредактировал loris - Четверг, 29.10.2009, 00:23
 
lorisДата: Четверг, 29.10.2009, 00:24 | Сообщение # 17
Группа: Участник НП "Поволжье"
Сообщений: 103
Статус: Offline
Quote (Tatiana)
заседание «Комиссии городского округа Самара по обеспечению безопасности дорожного движения» переносится на 11.00ч. 30.10.2009г. по адресу: ул. Куйбышева, 120 («Пресс-центр» Управления информации и аналитики).

На правлении 22 октября решили, что от НП "Поволжье" делегируем Спирина и Короткова.
Татьяна Евгеньевна, не сочтите за труд - напомните им накануне об этой встрече smile
 
lorisДата: Четверг, 29.10.2009, 00:26 | Сообщение # 18
Группа: Участник НП "Поволжье"
Сообщений: 103
Статус: Offline
Ну и традиционно - завтра четверг, очередное правление. Двери открыты, Ждем всех со взносами, новыми мыслями, идеями, инициативами и критикой :)

Сообщение отредактировал loris - Четверг, 29.10.2009, 00:26
 
TatianaДата: Суббота, 07.11.2009, 20:32 | Сообщение # 19
Группа: Модераторы
Сообщений: 238
Статус: Offline
Quote (loris)
* О круговом движении (про это я не знаю что написать - честно, прослушала , поэтому просто пишу, может, кто-нибудь вспомнит, что имели в виду под этим)

как одно из предложений звучало: вынести на обсуждение участников КС вопрос о целесообразности применения кольцевых развязок в городе, как источников заторов

в то же время, если прислушаться к мнению разработчиков программы "Цель-НОЛЬ" (Раздел 6, п. 6.1) - то кольцевые перекрестки рекомендованы ими как эффективное средство повышения БДД, затрудняющее передвижение на высоких (и сверхвысоких) скоростях по населенному пункту, "как простое средство торможения потока до безопасных скоростей"

Добавлено (07.11.2009, 20:32)
---------------------------------------------
http://www.abiz.ru/?id=1421
Транспортные проблемы

Сегодня автомобильные дороги обеспечивают 83 % грузоперевозок, 61 % пассажироперевозок в стране. Вместе с тем, недостаточный уровень развития дорожной инфраструктуры уже явно сдерживает социально-экономическе развитие регионов России, приводит к серьезным транспортным проблемам в крупных городах. Каковы причины сложившейся ситуации и возможные способы выхода из нее? На наши вопросы отвечает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства М. Я. Блинкин.

Как Вы оцениваете протяженность и состояние автомобильных, железных дорог в РФ? Могут ли другие виды транспорта (авиа, речной, морской) внести существенный вклад в пассажиро- и грузоперевозки?

– Железнодорожный транспорт России (несмотря на заметное отставание от наиболее продвинутых зарубежных образцов) продолжает оставаться весьма мощной и эффективной системой, как в части сетевого развития, так и своих провозных возможностей. Нельзя также не отметить, что по мере завершения реформы железных дорог более современной становится система управления функционированием и развитием этого вида транспорта.

К примеру, я чрезвычайно высоко оцениванию планы РАО «РЖД» по формированию сети городских железных дорог в Москве, включая сооружение глубоких вводов подземного прохождения.

Каждый из указанных магистральных видов транспорта (авиа, речной, морской) занимает ту или иную существенную (часто уникальную) нишу на рынке перевозок пассажиров и грузов. Можно, разумеется, говорить о невысоких конкурентных возможностях наших перевозчиков на мировом транспортом рынке, об их отставании по части подвижного состава и особенно терминального хозяйства. Однако в пределах страны они, безусловно, не являются аутсайдерами национального бизнес-сообщества. Российские предприниматели, составляя перечень факторов, препятствующих успеху их бизнеса, не так часто включают в него претензии к грузовой логистике.

Что касается протяженности автомобильных дорог, то с этим в стране действительно серьезные проблемы. Когда-то мы с огорчением констатировали кратное отставание в развитии отечественной дорожной сети от передовых стран Запада. Сегодня мы значительно отстаем еще и от Китая, Индии, Бразилии…

К примеру, в Китае лет 20-25 назад дорог (в современном смысле этого слова) не было совсем. За 1996-2008 китайцы соорудили 55 тыс. км одних только многополосных скоростных магистралей (так называемых expressways), а также сотни тысяч километров вполне приличных дорог местного значения.

Для сравнения рекомендую на сайте Минтранса России ознакомиться с отечественными показателями ввода новых дорог. Что касается упомянутых выше expressways, то у нас к этой категории относятся разве что несколько десятков (вовсе не тысяч) км дорожного полотна магистралей вблизи таких мегаполисов, как Москва и Санкт-Петербург.

Как Вы оцениваете уровень связности регионов РФ?

– Все страны с обширной национальной территорией рано или поздно связывали свои регионы и главные города сеткой скоростных многополосных дорог. Именно сеткой (с юга на север и с запада на восток), а не звездочкой (все в столицу, все из столицы)! К примеру, США решали эту задачу, начиная с 1956 года, Китай – с середины 1990-х годов.

Потребность в этом диктуется не только экономикой или же необходимостью обеспечения безопасности дорожного движения. Такая сеть считается важнейшим условием национального единства, формирования экономических, социальных, гуманитарных связей по линии «регион – регион», а не только «периферия – центр». Подобная дорожная сеть – это еще и ключевая материальная предпосылка к тому, чтобы каждый гражданин был уверен: я живу в собственной стране, а не сижу взаперти в своем «медвежьем углу».

Сегодня мы располагаем ориентированной на Москву звездочкой дорог в Европейской части России и коротким перечнем федеральных трасс за ее пределами. Большую часть их протяженности составляют двухполосные участки, категорически не приспособленные для скоростного и безопасного движения.

К моему глубокому сожалению, сеть межрегиональных хайвеев мы не строим и, судя по опубликованным планам до 2030 года, строить все еще не собираемся.

Каковы основные причины транспортных проблем в крупных российских городах?

– В 1934 г. замечательный русский ученый-урбанист Георгий Владимирович Шелейховский выдвинул сугубо антисоветскую идею: «люди (в отличие от обитателей зверинца) свободны в выборе места жительства и способа передвижения».

На основе осмысления зарубежного опыта он пришел к твердому убеждению, что все эти свободы непосредственно связаны с ростом автомобилизации домохозяйств. Процитирую его главный вывод, который остается, к сожалению, остроактуальным и для наших дней: «…если автомобилизация вступила в резкий конфликт с планировкой, то бороться надо не с автомобилизацией, а с от-сталыми формами транспортно-несостоятельной планировки».

Эти слова были написаны 75 лет назад с опорой на интеллектуальный багаж, накопленный урбанистами и транспортниками за первые десятилетия вхождения автомобилей в жизнь наиболее продвинутых городов мира.

Сегодня этот багаж стал неизмеримо обширнее. Сейчас существуют социальные технологии, необходимые для согласования интересов различных групп горожан в процессе принятия принципиальных решений в части землепользования и транспорта. Есть также типовые планировочные и технологические решения для городских центров, транспортных узлов, кварталов жилой застройки; выверенные рецепты для функциональной и планировочной стратификации улично-дорожной сети, для устройства систем общественного транспорта и организации парковочного пространства. А еще – методы экономического, в том числе фискального управления транспортным поведением горожан и, соответственно, транспортным спросом, а также многие другие полезные материалы, включая математические модели и IT-инструментарий.

Эти знания позволяют решить обозначенную Шелейховским задачу транспортно-состоятельного городского устройства, аккумулирующего сколь угодно высокую автомобилизацию домохозяйств.

Все мировые мегаполисы живут сегодня на отметках в 500-800 (в Нью-Йорке даже 910) автомобилей на 1000 жителей. В Москве этот показатель составляет всего 350 ед. При этом общедоступные данные по условиям передвижения, экологическим взаимодействиям, сохранению атрибутов культурно-исторической идентичности показывают, что в большинстве зарубежных городов ситуация кратно лучше, чем у нас.

Автомобилизация населения, с которой успешно боролась советская власть, «вступила в резкий конфликт с планировкой» российских городов уже с середины 1990-х годов.

Анализ современной транспортной ситуации в большинстве российских мегаполисов позволяет утверждать: они в очень малой степени приближаются к стандартам транспортно-состоятельного устройства; как правило, не приближаются вовсе.

Протяженность улично-дорожной сети (УДС) – весьма неточный показатель; дороги бывают разные: от однополосных межквартальных проездов до городских скоростных магистралей. Гораздо корректнее такая мера, как удельный вес площади УДС в общей площади города.

Здесь надо отметить, что города развитых стран мира делятся на три характерных кластера. В первом из них, американо-австралийском, плотность населения на 1 га городской (селитебной) территории сохраняется в пределах от 10 до 50 жителей. При этом на долю УДС приходится до 35 % всего городского пространства. Типичные представители этого кластера: Нью-Йорк (разумеется, в пределах metropolitan area), Хьюстон, Лос-Анджелес, Мельбурн, Сидней, Торонто и т.д.

Во втором, западноевропейском кластере плотность населения находится в диапазоне 50-140 жителей на 1 га; улично-дорожные сети занимают 20-25 % территории. К таким городам относятся Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т.д.

В третьем, азиатском кластере плотность предельно высокая – 140-280 жителей на 1 га; на долю УДС остается всего 10-12 % территории. Типичные представители кластера – Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.

Логика формирования градации кластеров очевидна: баланс между многоэтажной застройкой и пригородным посемейным расселением определяется наличием в стране соответствующих территориальных ресурсов. Соответственно, чем значительнее территориальные ресурсы страны, тем меньше плотность населения в ее мегаполисах. Очевидно, что этих ресурсов в США, Канаде, Австралии больше, чем в Западной Европе, а в Западной Европе – больше, нежели в Гонконге или Сингапуре. Что касается улично-дорожных сетей как таковых, то в любом кластере городов обязательно имеется некий минимальный набор местных проездов, межрайонных магистралей и, разумеется, городских хайвеев, способных «легко реализовать самое высокое удовлетворение спроса на автомобильный индивидуальный транспорт». Разумеется, этот набор обширнее в более «просторных» странах и городах.

Города России – страны, располагающей грандиозными территориальными ресурсами, – резко выпадают из этого логического ряда. К примеру, в Москве на 1 га селитебной территории приходится 160 жителей. Одновременно с этим УДС занимает у нас всего 8,7 % городского пространства, то есть меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах.

Такая ситуация противоречит здравому гуманитарному, экологическому и транспортно-географическому смыслу. Она возникла в результате вполне конкретных планировочных решений, в равной мере недружественных как к горожанину-автомобилисту, так и к рядовому жителю города. При этом наиболее опасные и зачастую необратимые планировочные решения были приняты в последние годы.

В Москве, Петербурге, Сочи и ряде других относительно благополучных городов дороги, в целом, строились, однако эффект от прироста УДС был невелик. Причина заключается, прежде всего, в беспощадном нарушении баланса между функциональной нагрузкой* практически всех инвестиционно привлекательных районов города и пропускной способностью прилегающих фрагментов УДС, а также сетевым развитием и провозными возможностями систем общественного транспорта. Во многих других российских городах дороги не строились вовсе, иногда даже не ремонтировались.

Говоря о финансировании дорожного хозяйства в городах, отмечу, что оно не только недостаточно**, но, что самое главное, еще и построено на сугубо неверных институциях.

— Функциональная нагрузка того или иного здания (квартала, микрорайона) в рассматриваемом аспекте определяется потенциалом генерации потоков автомобилей, пассажиров и грузов. Этот потенциал определяется, в первую очередь, этажностью и назначением застройки.

— Несколько лет назад наш институт проводил анализ затрат на дорожное хозяйство в городах России. Обнаружилось, что бюджетных возможностей некоторых малых городов хватает только на приобретение протирочной ветоши для весенней мойки дорожных знаков.

Во множестве стран мира десятки лет действует простая и надежная схема дорожного финансирования. Она основана на целевых дорожных налогах (Road Money), заложенных в цену бензина и дизтоплива: чем больше народ ездит, тем больше он покупает топлива и, соответственно, тем больше налоговых средств поступает в дорожные фонды для строительства, ремонта и содержания дорог.

Как правило, этими деньгами, то есть средствами дорожных фондов, распоряжаются национальные (региональные, городские) дорожные администрации. Их работа находится под отлично отлаженным публичным контролем со стороны ассоциаций автовладельцев, профессиональных перевозчиков, профессиональных участников рынка дорожно-строительных работ и т.п.

Каждый автомобилист из США (Австралии, Новой Зеландии, стран Западной Европы и др.) может в любой момент зайти на сайт своей дорожной администрации и посмотреть, сколько пришло денег в дорожные фонды и на что они потрачены.

На ту же систему целевых дорожных налогов, заложенных в стоимость бензина, с 1 января 2009 г. перешел Китай.

В период бюджетного благополучия мы, к сожалению, упустили время для такого же перехода.

В качестве автовладельцев все мы регулярно платим транспортный налог. Кроме того, в тех 20 рублях, которые мы отдаем за литр бензина, порядка 12-13 руб. приходится опять-таки на налоги (НДПИ, акциз и др.).

К сожалению, все эти деньги не имеют прямого отношения к финансированию дорожного хозяйства страны.

По российскому законодательству (см. статью 35 Бюджетного кодекса РФ) у нас нет целевых налогов, то есть налоговых источников, привязанных к тому или иному целевому направлению бюджетных расходов. У нас действует «котловой» принцип: все налоги в одну копилку, все платежи – из той же копилки. Тем самым дорожное хозяйство сведено к положению рядового бюджетополучателя, далеко не самого приоритетного. Так, согласно последним (подготовленным в августе 2009 г.) проектировкам федерального бюджета на 2010-2012 гг., расходы на содержание автомобильных дорог снизятся примерно в 2,3 раза. Боюсь, что в условиях острого бюджетного дефицита расходы городов на до-рожное хозяйство снизятся еще сильнее.

Пути решения проблемы, в общем, хорошо известны. Выше я уже говорил об обширном интеллектуальном багаже, накопленном в городах мира за 100 лет массовой автомобилизации.

Ключевой вопрос заключается в наличии (или отсутствии) общественного спроса на решение транспортных проблем городов и регионов.

К примеру, Москва стоит в жестоких заторах, а большинство москвичей дружно голосуют за депутатов, полностью одобряющих транспортно-градостроительную политику городских властей. Во многих регионах страны и вовсе вечное бездорожье, а жители ведут себя на выборах точно таким же образом.

Общественные объединения автовладельцев разрознены и маловлиятельны. Бизнес-сообщество производителей и продавцов автомобилей и автокомпонентов, похоже, вообще ни на что не влияет.

А ведь именно эти «группы интересов» продвигали в разное время и в разных странах идеи введения целевых дорожных налогов, а также адаптации норм планировки городов, застройки и землепользования к высоким стандартам автомобилизации населения. Именно они внедрили в общественное сознание здравую мысль, что окружающей среде и культурному наследию вредят вовсе не автомобили, но архаические техрегламенты и транспортно-несостоятельная планировка городов. Самые интересные научные результаты, которые по сей день подпитывают западную практику транспортного планирования и организации движения, были получены в рамках грантов, выделенных лет 40 назад на эти цели корпорацией GM.

Средства и усилия, которые бизнес-сообщество производителей и продавцов автомобилей и автокомпонентов затратило для решения всех обозначенных задач, не были проявлением благотворительности: бизнес, как ему и положено, хотел увеличить объемы продаж. Только вот результаты этих усилий оказались крайне полезными для всего автомобилизированного общества.


Татьяна Васильева
8-937-188-93-07
8-967-123-48-90
(846) 34-00-726
 
NikVKДата: Среда, 11.11.2009, 09:32 | Сообщение # 20
Группа: Участник НП "Поволжье"
Сообщений: 173
Статус: Offline
Я думаю это надо было разместить на главной странице

Глупец суетится вовсю, затеяв пустяк; умный сохраняет спокойствие, берясь за великое дело.
 
auto63Дата: Суббота, 21.11.2009, 14:39 | Сообщение # 21
Admin
Группа: Аdmin
Сообщений: 232
Статус: Offline
Транспортный налог: региональный аспект
Ситуация вокруг транспортного налога (ТР) в очередной раз подтвердила отсутствие «обратной связи» между властью и обществом. Депутаты «Единой России», вначале единодушно принявшие повышение базовой ставки ТР, а затем так же единодушно «отработавшие» задний ход, выставили себя в роли марионеток, не имеющих, в сущности, собственной воли. Как в старом анекдоте: «Колебались?» «Да! Но только вместе с линией партии…»
Отсутствие диалога на стадии выработки и принятия решения привело к заметному протестному движению автомобилистов, в котором профсоюз «Дальнобойщик» также принимал участие. Игнорировать недовольство автомобилистов, которое поддержали оппозиционные партии, не удалось. ЕР вынуждена была срочно корректировать свою позицию, не дожидаясь более масштабных проявлений «автомобильного» возмущения.

При этом мы не зря обозначили тему как «Транспортный налог – региональный аспект». Ещё неделю назад, в момент создания сообщения по этой теме на сайте www.dalnoboi.ru, было очевидно: весь груз непопулярных решений федеральная власть перебросит на регионы. Да и сейчас, после возвращения закона о ТР на доработку в Госдуму, есть вполне обоснованные ожидания, что, сохранив базовую ставку, региональным властям будет дано право самостоятельно повышать коэффициент транспортного налога в 5-7-10 раз.

По предложениям территориальных организаций и представителей профсоюза во Владимирской, Тверской, Самарской, Пермской областей, г.г. Москвы, Санкт-Петербурга и др., и исходя из опыта работы коллег, профсоюз "Дальнобойщик", в части транспортного налога считает необходимым перенести основной упор на работу и взаимодействие с региональными органами власти. Разовые акции не смогут привести к сколько-нибудь заметным результатам. Необходима длительная системная работа с исполнительной и законодательной властью.

Примеры такой работы есть.

Так, в Новосибирске некоммерческое партнёрство «Объединение перевозчиков «Сибирь» ведёт такую работу на протяжении нескольких лет. Три года назад, аргументировано доказав, что повышение транспортного налога негативно скажется на работе автотранспортных предприятий, объединению удалось добиться принятия областными депутатами льготной ставки транспортного налога для большегрузного транспорта. Грузовые автомобили с мощностью двигателя свыше 250 л.с. были выведены в отдельную позицию. И транспортный налог на них рассчитывался, исходя из 34-х рублей за лошадиную силу.

– Осенью нынешнего года, – говорит Вячеслав Трунаев, руководитель некоммерческого партнёрства, – у нас в Новосибирске прошли открытые депутатские слушания, где обсуждалось предполагаемое повышение транспортного налога. То есть федеральный закон о двукратном повышении базовых ставок уже готовился, и важно было понять, как решение федеральных органов власти отразится на нашей работе, на работе автотранспортников. На наши вопросы ответили депутаты, заместитель губернатора, и сам губернатор. В ходе обсуждения проблемы мы пришли к следующему: да, три года назад автоперевозчики получили ощутимые льготы в части транспортного налога. Сейчас, спустя три года, эта льготная ставка будет увеличена на 30%. Что, в общем, даже ниже уровня инфляции за этот период. То есть налог на «лошадей» для большегрузного транспорта составит 42 рубля. Нас, автоперевозчиков, это вполне устраивает… Такое компромиссное решение показало, что диалог, который мы ведём в департаментом транспорта областной администрации, с депутатами, учёт взаимных интересов общества, бизнеса и власти эффективнее и продуктивнее спонтанного выражения недовольства…

Очевидные и понятные выводы Вячеслава Трунаева, к сожалению, буксуют там, где такой диалог вести некому. Ни во власти, часто занятой своими внутриклановыми разборками, ни среди автотранспортников.
Интересы разрозненных одиночек от бизнеса автоперевозок выражать, по факту, действительно некому. И только там, где есть дееспособные организации, объединяющие автоперевозчиков, можно рассчитывать на какие-либо заметные результаты…

Каким путём будет развиваться ситуация с региональными транспортными налогами – предсказать несложно. Проблему наполнения региональных бюджетов решать всё равно придётся. При этом профсоюз «Дальнобойщик» рекомендует своим представителям в регионах, автоперевозчикам, руководителям транспортных компаний, представителям общественных объединений использовать намечающиеся акции автомобилистов, либо самостоятельно, в инициативном порядке доводить до региональных органов власти свою точку зрения и требования в части транспортного налога.

Первое.
Транспортный налог, несмотря на его позиционирование, является разновидностью налога на имущество. Недопустимо, когда по одному и тому же критерию – мощность двигателя в лошадиных силах, – оценивается средство производства (коммерческий транспорт), и «понтовый» внедорожник с соизмеримой мощностью двигателя или спорткар.
Определяя ставки транспортного налога, региональные власти должны понимать, что удорожание содержания средства производства, грузового автомобиля, раскручивает увеличение транспортной составляющей в цене практически всех товаров и услуг. Причём в геометрической прогрессии. Мы это наблюдали уже не раз. Так, увеличение стоимости дизельного топлива приводило к увеличению цены перевозки. В пересчёте на килограмм перевозимого груза – не такое уж и существенное. Копейки. Однако при этом грузовладелец-оптовик, кивая на автоперевозчиков, поднимал цену товара уже на рубли. Свои рубли, мотивируя, опять же, повышением расходов на транспорт, дополнительно закладывал в стоимость товара и продавец. Дорожало всё.
Увеличение цены транспортной услуги становится толчком к раскручиванию маховика инфляционных процессов на потребительском рынке, к неконтролируемому, но заранее предсказуемому росту цен на продукты, товары народного потребления.

Второе.
Негативные последствия кратного повышения транспортного налога могут перекрыть ожидаемые доходы. Как прямо, так и косвенно. Озабоченные наполнением региональных бюджетов, депутаты готовы будут голосовать за дополнительные 50-100-150 миллионов рублей, которые можно собрать с владельцев грузового транспорта. Но уже через короткое время получат ещё один клубок проблем…
Автотранспортные предприятия и без того переживают не лучшие времена. Снижение объёмов перевозок, увеличение расходов на содержание автопарков, низкая рентабельность уже сегодня либо разорили многие предприятия, либо поставили их на грань выживания.
Повысив ставку транспортного налога, возможно, региональный бюджет разово получит некую прибавку. Однако ряд коммерческих перевозчиков будут вынуждены сокращать свои парки, ставить машины «на прикол», снимать с учёта, сокращать сотрудников. Регион, таким образом, потеряет в подоходном налоге. Появление безработных сотрудников, помимо увеличения социальной напряжённости, будет означать увеличение расходов бюджета на пособия и выплаты.
Резкое многократное увеличение транспортного налога прямо ведёт к снижению базы налога. В ряде регионов отмечается отток автомобилей в регионы с более щадящими условиями содержания транспортных средств. Так, в Нижегородской области, где ставки транспортного налога установлены на максимальной величине, председатель бюджетного комитета нижегородского законодательного собрания Александр Шаронов констатирует, что за последние три года ощутимо возрос отток автомобилей, зарегистрированных в регионе. Это касается как дорогих легковых авто, так и коммерческого транспорта. Упала собираемость налога. Чиновник вынужден признать, что любое дальнейшее повышение транспортного налога будет контрпродуктивным.
Аналогичная ситуация складывается в Санкт-Петербурге: транспортные компании уходят в другие регионы, где ставка транспортного налога ниже, чем в городе. В числе примеров можно привести Тверскую, Воронежскую область.
При этом, например, в ряде субъектов РФ в Южном федеральном округе фиксируется рост количества зарегистрированных транспортных средств, которые оформляются и ставятся на учёт именно потому, что в Дагестане, Чечне ставки транспортного налога минимальны. Автотранспортники готовы идти на все неудобства, связанные с «переменой места жительства», когда видят, что таким образом содержание автопарков позволяет оставить в обороте автотранспортного предприятия, в зависимости от его величины, десятки, а то и сотни тысяч рублей.

Третье.
Попытка «отнять и поделить» деньги выглядит самым примитивным решением. И самым неэффективным. Такими шагами власть вынуждает оставшуюся работоспособную часть автоперевозчиков банально уходить «в тень». Проблема низкой собираемости налога – административная проблема местных органов власти, – приводит к тому, что на легального перевозчика взваливается весь груз ответственности за тех, кто уходит от налогообложения, используя любые доступные схемы и варианты.
Деформированное налоговое бремя делает добросовестных автоперевозчиков заведомо неконкурентоспособными. Как на фоне своих «нелегальных» коллег, так, в ряде регионов, и на фоне автоперевозчиков из государств ближнего и дальнего зарубежья. Следствие – потеря рабочих мест, снижение социальной защищённости работников, ухудшение и без того критической ситуации с безопасностью дорожного движения.

Соответственно, ситуация с транспортным налогом, вне зависимости от того, какие решения будут приняты, должна стать поводом для предметного анализа положения дел в контроле и регулировании автоперевозок на региональных уровнях.
Диалог профессиональных и общественных объединений автоперевозчиков и власти, выработка компромиссных взаимоприемлемых решений возможны в том случае, когда вместо взаимных, и, увы, зачастую обоснованных обвинений стороны найдут в себе силы и возможности прийти к конструктивному решению проблем, учитывающему интересы всех сторон.

---------------------------------------------------------------------------
Эти тезисы, дополняя и конкретизируя фактами и цифрами, относящимися к деятельности автоперевозчиков Вашего региона, необходимо в любой форме доводить до сведения местных властей. Пора чётко понять – кроме самих автотранспортников, никто этим заниматься не будет. Вариант «выждать-отсидеться, пусть кто-то решает за нас» приведёт только к тому, что все негативные последствия бездумного повышения транспортного налога для грузового транспорта каждый из Вас почувствует, что называется, на собственной шкуре.

В свою очередь, профсоюз «Дальнобойщик», как общественная организация с большим опытом работы, готов оказать автоперевозчикам всяческую помощь и поддержку в налаживании и организации такого диалога. По нашему мнению, это соответствует интересам как транспортников, так и региональных властей.

Валерий Войтко, руководитель
Межрегионального профсоюза
«Дальнобойщик»

 
Форум » ФОРУМ САМАРСКИХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ » Предложения по работе НП "Поволжье" » Круглый стол. Обсуждаем темы.
  • Страница 2 из 2
  • «
  • 1
  • 2
Поиск:

Copyright MyCorp © 2018