Профильные ведомства, профессиональные и общественные организации автотранспортников надеются, что правительство поддержит решения комитета и примет соответствующие меры. В этом случае можно будет считать, что российская нормативно–правовая база по регулированию автомобильных перевозок медленно, но верно приближается к европейским нормам, что, несомненно, должно навести порядок на дорогах и облегчить жизнь автотранспортникам.

– На данный момент у многих перевозчиков нет четкого представления о своих обязанностях и практически совсем нет никаких прав, – рассказывает генеральный директор предприятия «Спецтяжавтотранс» Владимир Павлов. – И все потому, что созданная еще в СССР устойчивая государственная система автоперевозок в перестроечное время была разрушена и до сих пор практически не восстановилась. Устав автомобильного транспорта был принят в 2007 году, однако правила перевозок так и не приняты. Проект постановления Правительства РФ о подтверждении порядка выдачи специальных разрешений на движение и порядок установления постоянного маршрута транспортных средств, осуществляющих перевозки КТГ, давным–давно разработан, но тоже не принят. А из–за отсутствия необходимой нормативно–правовой базы и работу 15 миллионов профессиональных российских автотранспортников вряд ли возможно назвать эффективной.

Терпение автотранспортников иссякло. Они хотят работать, не нарушая законодательства и не раздавая взяток бесконечным проверяющим, тем самым поощряя коррупцию. И пока не появились правоустанавливающие документы, Владимир Павлов предлагает «в качестве первого этапа наведения порядка снабдить всех водителей памятками, где были бы расписаны права на защиту и указан телефон «горячей линии», по которому можно получить консультацию по любому вопросу в любое время.

Еще одна проблема автотранспортников – крайне забюрократизированная выдача разрешений на перевозку тяжеловесов и негабаритов. Порой на оформление таких разрешений уходит полтора–два месяца. «Однако многие перевозчики предпочитают не тратить время на ожидание. Везут груз, зная, что нарушают закон, и сами готовы раздавать взятки, лишь бы их не тормозили сотрудники ГИБДД и постов весового контроля», – говорит лидер профсоюзного движения «Дальнобойщик» Валерий Войтко. По его словам, сложившаяся ситуация парадоксальным образом устраивает и «правоохранителей», и недобросовестных перевозчиков – одни спокойно едут, другие так же спокойно раздают «индульгенции». Реально страдают те автоперевозчики, кто готов работать честно и легально.

Из–за крайне обременительной процедуры получения официальных разрешений на перевозку КТГ мимо государственного бюджета ежегодно проплывают, по оценкам автотранспортников, сотни миллионов рублей.
«Необходим упрощенный вариант выдачи разрешений», – считают транспортники. Возможно, в этом случае объемы взяток уменьшатся пропорционально возросшему числу официальных разрешений. Соответственно и увеличится количество денег в государственной казне. И быть может, этих средств хватит на реальное возмещение ущерба дорогам, который причиняют автомобильные перевозки тяжеловесных грузов.
С претензиями перевозчиков согласен и директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Олег Старовойтов: «Мы понимаем, что перевозчики не могут долго ждать получения разрешений, и чтобы выполнить заказ клиента, вынуждены идти на нарушения». А заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев заверил автотранспортников, что порядок получения разрешений будет значительно упрощен, а сроки оформления сократятся до 3–5 рабочих дней.

Хорошо бы… Но пока весна для перевозчика – ежегодная катастрофа, которая приходит с временным сезонным ограничением движения транспортных средств по федеральным и местным дорогам.
По закону на «просушку» дорог должно отводиться не более 30 дней, но фактически, с учетом наших расстояний и разнообразия природно–климатических зон, по многим направлениям автодороги не имеют сквозного беспрепятственного проезда на протяжении 2–3 месяцев… Страна большая, весна идет с юга на север, и завершение «весенних ограничений» в одном регионе плавно переходит во введение этого режима в соседнем.
Официальных бесплатных пропусков по федеральным трассам в этом году запланировано выдать аж 35 тысяч штук. А ведь в России более полутора миллионов работающих грузовиков, подпадающих под «весенние ограничения». Неужели тем, кому не достался заветный пропуск, приходится останавливать свой бизнес? Нет. Данные Валерия Войтко за прошлый год подтверждают: режим «весенних ограничений» практически не сказывается на объемах грузоперевозок. Ни в прошлом, ни в нынешнем году (даже с учетом кризиса) в регионах транспортного коллапса не испытали, и товарного голода тоже не наблюдалось. Это означает, что, несмотря на режим «весенних ограничений», грузы продолжали возить, но только заплатив за это. Оказывается, продажа пропусков в городах и весях, санкционированная местными властями и органами самоуправления, – обычное дело, проходящее под эгидой спасения дорог. Стоимость пропуска составляет от 600 до 2,5–3 тысяч рублей за разовый проезд, до 40–80 тысяч рублей за возможность работать в течение всего периода «распутицы». Однако, глядя на эти самые дороги, понимаешь, что деньги до них так и не доходят.

«Коррупционная составляющая зашкаливает за любые разумные пределы, – поражается Валерий Войтко, который уже третий год борется с «весенними ограничениями» на местном уровне. – И это при том, что Федеральный закон об автомобильных дорогах не дает права местным органам власти вводить различного рода сборы за проезд большегрузных тяжеловесных автопоездов». Но, несмотря на это, весенний «сенокос зелени» продолжается.
Проблема в изначально плохом качестве дорог, и это наследство досталось нам еще с 60–х годов прошлого века, считают автотранспортники. А вот новые дороги строятся под нагрузку 10,5–11 тонн на ось, и вот именно они–то и не будут закрываться на «весенние ограничения». А значит, вскоре можно будет обойтись и без пропусков.
«Нельзя закрывать все дороги, – поддерживает перевозчиков заместитель министра транспорта Евгений Москвичев, – нужно открыть какие–то коридоры, чтобы бизнес не стоял 90 дней, теряя деньги». Другими словами, Минтрансу придется обнародовать давно готовящийся «Реестр автодорог», из которого будет понятно, на каких трассах и в каких направлениях режим «весенних ограничений» фактически не имеет права на существование.

Что касается практики местных поборов, то если на дорогах и впредь будут устанавливаться шлагбаумы и продаваться пропуска, общественность двинет прямиком в прокуратуру. Благо опыт есть – за нынешнюю весну профсоюз «Дальнобойщик», взаимодействуя с прокуратурами в субъектах РФ, аргументированно доказал, что решения местных властей по введению «весенних ограничений» и разного рода платных пропусков незаконны и подлежат отмене. Таких примеров – более двух десятков.
Объектом раздора между автодорожниками, перевозчиками и контролирующими органами стали вопросы весогабаритных параметров. Напомним, что на данный момент в России допустима общая масса для транспортных средств 38 т, в странах Европы – 40. Нагрузка на ведущую ось в РФ 10 т, в ЕС – 11,5, высота транспортного средства с габаритом – 4 м, в ЕС – 4,2.
После внесения дополнения в пункт 12.21.1 КоАП, ужесточившего ответственность за превышение весовых и габаритных характеристик, к перевозчикам стали применяться жесточайшие санкции даже за незначительные отклонения от нормы. Например, из–за нескольких лишних сантиметров по высоте, небольшого перегруза или смещения груза на ухабистой дороге перевозчик автоматически становится нарушителем. За что ему грозит немалый штраф (400–500 тысяч рублей на юридическое лицо), либо водитель может лишиться водительского удостоверения на срок от 4 до 6 месяцев.
За рубежом такие незначительные изменения в весе учитываются, для чего в правилах перевозок предусматривается «вилка» в 3–7%. Однако в России никаких «вилок» при внесении поправок в КоАП не предусмотрели, что и спровоцировало вполне предсказуемый виток коррупции. «На разных постах вес одного и того же груза может существенно отличаться, – сетует директор АНО транспортников из Новороссийска Валентин Сенько. – Наши водители постоянно находятся под дамокловым мечом особо ревностных сотрудников ГИБДД и пунктов весового контроля».

Чтобы такого больше не происходило, Минтранс собирается подготовить порядок и требования к организации и обустройству пунктов весогабаритного контроля. Кроме того, в крупных грузообразующих объектах (в портах, на товарных железнодорожных станциях, в грузовых и логистических терминалах) будут созданы пункты весового и габаритного контроля, а также пункты оплаты и выдачи разрешений на перевозку КТГ. «Вся ответственность за формирование груза, за нарушения, связанные с неправильным оформлением необходимых товарно–транспортных документов и определение массы груза, теперь ляжет на грузоотправителя. А водитель будет получать единый сертификат взвешивания, который принят в рамках СНГ, и спокойно выезжать за ворота терминала, зная, что его груз правильно взвешен и автопоезд соответствует всем весогабаритным параметрам», – говорит Олег Старовойтов. По его мнению, на федеральных дорогах должен быть единый орган, которому будет предоставлено право взвешивания. Он же и будет нести ответственность за качество весогабаритного контроля и за организацию всей работы на этих пунктах. Кстати, теперь при весовом измерении транспортного средства обязательно будет установлена и «вилка» – то есть предельно допустимая погрешность в размере 2%.
Росавтодору придется заняться инвентаризацией дорог федерального значения, чтобы сформировать перечень трасс, по которым уже сейчас возможно движение автотранспортных средств с высотным габаритом 4,2 м. Сооружения, препятствующие движению грузовиков с такой высотой, будут снесены, заменены или реконструированы.
А относительно лишения водительских прав Евгений Москвичев предложил внести поправку в КоАП. «Сегодня изъято уже более 60% удостоверений, если и дальше отнимать права, можно остановить движение», – пояснил он.

Все решения, принятые на заседании Комитета по транспорту Госдумы, можно назвать прорывными. Возможно, внутрироссийские правила перевозки грузов все–таки будут приведены к европейским нормам. Пусть это долгий процесс, но без него не обойтись, считают транспортники. И действовать нужно так, чтобы позиции перевозчиков, контрольных органов и балансодержателей дорог обязательно учитывались. А еще лучше – чтобы учитывались и интересы общества, государства и бизнеса. Тогда у нас и дороги станут качественными, выдерживающими неблагоприятный климат и нагрузку в 12 тонн.
Главное, чтобы все те проекты, которые направлены в Правительство РФ, не затерялись, а были согласованы со всеми ведомствами и в итоге утверждены.

Светлана КОМАГОРОВА,
обозреватель «ТР»