Чиновники Минтранса превышают свои полномочия. Минюст смотрит на это сквозь пальцы. Правительство не исполняет свои обязанности, предусмотренные законом… Таковы сегодняшние реалии автотранспортной отрасли.

С изощренным упорством каждый год в весенний период чиновничий люд пытается закрыть автомобильные дороги, или точнее то, что от них осталось, для перевозки народнохозяйственных грузов. По замыслам российских чиновников месячная просушка автодорог необходима, а вот возить грузы весной вовсе необязательно. Все хозяйствующие субъекты якобы должны быть сознательными и с понятием отнестись к инициативам чиновников, для чего они просто обязаны создать у себя на складах трехмесячный товарный запас товаров, продукции, сырья расходных материалов и… мусора. Правда, как это сделать в современных условиях, клерки дорожных и минтрансовских ведомств различных уровней разъяснить не в состоянии толи по скудоумию, толи по лукавству коварному и корысти ради.

Вот уже более сорока лет каждый год чиновники придорожных ведомств государства российского выпускают в свет витиеватые и заковыристые приказики и указивки об ограничении передвижения грузовых автомобилей. Ежегодно начиная с 1969 года в нашей стране в весенний период в целях обеспечения сохранности автомобильных дорог и дорожных сооружений, на автомобильных дорогах вводится временное ограничение движения транспортных средств. Оставим за скобками весенние ограничения, вводимые в советский период, так как в те времена хозяйствующий субъект был один – СССР, и если машина выделялась для перевозки, то это было обязательно согласовано, например, с каким-нибудь обкомом КПСС. Особых вопросов по просушке дорог в те далекие времена не возникало, да и процентное соотношение между грузоперевозками авто и железнодорожным транспортом было совершенно иным. Например, в 70-х годах прошлого века автотранспортом перевозилось менее 40% народнохозяйственных грузов, сейчас эта цифра по данным Минтранса РФ уже перевалила за 60%. К тому же на железнодорожном транспорте никаких весенних ограничений никогда не вводилось и до сих пор не вводится, хотя железнодорожную насыпь тоже было бы неплохо просушивать.

На самом деле вопрос корыстных интересов дорожных и придорожных чиновников является ключевым. Уже ни для кого не являются секретом различные коррумпированные схемы, используемые при строительстве и ремонте дорог. Хотя правильнее будет сказать при "НЕ строительстве", потому как назвать строительством, то жалкое количество километров новых дорог, что были введены в эксплуатацию за последние десять лет, язык не поворачивается. С ремонтом дела обстоят еще хуже, ибо реально проконтролировать огромный расход выделяемых средств практически невозможно. Чиновники от дороги спокойно закапывают сотни миллиардов рублей, под благовидным прикрытием установления надгробий на ямах и колеях, т.е. на ремонт уже почти несуществующих дорог, ибо ремонт несоизмеримо выгоднее с точки зрения бюрократа. Про коррупционную составляющую придорожных чиновников говорить вообще не имеет смысла, этим только дай повод полосатую палку продать, да тариф побольше сделать. А о том, что снижение несущей способности заложено и на новых участках дорог, красноречиво свидетельствует факт введения в 2011 году весеннего ограничения нагрузки на ось на вновь построенной федеральной трассе "Амур", по которой премьер в 2010 году катался на своей желтой Калине и лично проверил качество дорожного полотна.

Есть еще один аспект, на который стоит обратить особое внимание. Действия чиновников Минтранса во главе с Министром транспорта И. Левитиным можно квалифицировать как лоббистские в пользу железнодорожного транспорта и антисоциальные и в ущерб по отношению к целой отрасли автогрузоперевозок. На протяжении последних 10 лет у компании РЖД наблюдается отток грузов, например, спад погрузки за 7 лет составил 1,2%. Декларируемая железнодорожными чиновниками статистика увеличения грузопотока на самом деле не что иное, как статистические фокусы, искусно камуфлируемые ростом тарифов и изменениями параметров учета. При подсчете грузопотока, порожний подвижной состав учитывается как груз, а масса тары вагона – как вес груза. И все эти махинации только с одной целью – показать перспективность и важность железной дороги, как перевозчика грузов, для получения различных субсидий и дотаций из государственного бюджета.

Отсутствие четких и прозрачных правил в области автогрузоперевозок, плачевное состояние автодорог и придорожной инфраструктуры, грабительские штрафы на водителей и пошлины на транспортные средства, акцизы на топливо, драконовская налоговая политика – все это и многое другое в области государственной политики Минтранса направлено на насильственный возврат грузопотока на Ж/Д-транспорт, создание благоприятных условий для коррупционеров, на сдерживание развития отрасли автогрузоперевозок. Отрасли, которая даже не поименована в ФЦП "Развитие транспортной системы России 2010 - 2015 годы", где есть подпрограммы: "Развитие экспорта транспортных услуг", "Железнодорожный транспорт", "Автомобильные дороги", Морской транспорт", "Внутренний водный транспорт", "Гражданская авиация", но нет "Автомобильного транспорта". Отрасли, которая не благодаря, а вопреки стараниям Минтранса продолжает активно выполнять свою социальную функцию – доставку грузов конечному потребителю.

Итого со стороны властных структур есть огромное желание не строить дороги, все дорожные деньги осваивать под якобы ремонт того что от них осталось. Но при этом все силы направлены исключительно на усиление запретительных мер, на введение различных ограничений административными методами. Чем меньше дорогой пользоваться, тем меньше она изнашивается, меньше ее придется реально ремонтировать и затрачивать на это выделяемых средств, но при этом осваиваемая сумма остается неизменной, закладывается заранее и распиливается без особых хлопот. Запретительные меры, доведенные порой до абсурда и с учетом российской необязательности исполнения – непаханое поле для коррупции. А если еще учесть, что Министерство Транспорта РФ вообще не торопится исполнять свою первейшую функцию – создание четких и прозрачных правил, то в мутной воде чиновникам-коррупционерам от дороги живется вольготно и привольно.

О четких и прозрачных правилах

Острая необходимость в четких и прозрачных правилах для автоперевозчиков возникла после вступления в силу плигинского¹ закона, согласно которому даже за незначительное превышение осевых нагрузок водитель наказывается лишением права управления ТС на полгода, а организация перевозчик штрафуется на четыреста тысяч рублей. Мелкие дорожные и придорожные чиновники не преминули воспользоваться неразберихой в законодательстве и приравняли весенние ограничения к тяжеловесным грузам, Минтранс согласился.

Чтобы разобраться в данной ситуации стоит вернуться в середину девяностых годов прошлого века, когда 15 ноября 1995 года Государственной Думой был принят закон² "О безопасности дорожного движения". Именно с принятием этого закона в постсоветский период под предлогом пресловутой безопасности возрождающиеся бюрократы с большой дороги начали вводить свои "порядки". Но только лишь спустя десять лет под влиянием дорожного и придорожного лобби Председатель Правительства РФ М. Фрадков подписывает постановление³, согласно которому министерство транспорта обязано в 3-месячный срок разработать и по согласованию с МВД РФ утвердить нормативный правовой акт, устанавливающий порядок временного ограничения движения транспортных средств по федеральным автомобильным дорогам. Правда трехмесячный срок растянулся больше чем на год, и только в конце июня 2007-го года в свет выходит такой "Порядок"⁴.

Про 41-й приказ⁴ написано⁵ уже предостаточно, но все же стоит о нем поговорить отдельно. Согласно требованиям данного приказа, перевозки продуктов питания, лекарственных препаратов, горюче-смазочных материалов, семенного фонда, почты и почтовых грузов, а также грузов, необходимых для предотвращения и (или) ликвидации последствий стихийных бедствий или иных чрезвычайных происшествий, осуществляются по пропускам (п.10), а выдача данных пропусков производится Росавтодором или находящимися в его ведении и уполномоченными им организациями на безвозмездной основе в течение одного рабочего дня (п.12). Движение транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки грузов, перевозка пассажиров автобусами, в том числе международная, осуществляются без получения пропусков (п.11). Все остальное под запретом на три месяца.

Как показала практика, сама идея просушки дорог за три года действия 41-го приказа, была полностью дискредитирована традиционной "необязательностью" его исполнения. Абсурдность Порядка временного ограничения движения была заложена в его основании – пресловутая безопасность дорожного движения, якобы ради которой вводятся ограничения, коррумпированность чиновников, продающих на "безвозмездной" основе пропуска, мздоимство весовщиков, взяточничество ГАИшников и, самое главное, физическая невозможность его исполнения привели к тому, что в реальности как таковых ограничений не было. Перевозка леса, стройматериалов, ТНП и другой продукции, не вошедшей в исчерпывающий перечень пункта 10, осуществлялась без каких либо существенных преград. При этом само существование данного административного барьера (кормушки) вызывало растущее недовольство как в бизнес среде, так и среди водителей дальнобойщиков, которым в конечном итоге приходилось кормить всю эту армию дармоедов-бюрократов. Но с другой стороны само наличие этой армии и ее огромная численность привела к внутренней конкуренции, которая по законам рынка свела стоимость весеннего проезда к ста рублям, именно столько составлял⁶ на тот момент штраф по статье 12.16 КоАП РФ за несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками. Ярким примером провала чиновничьего "бизнеса ограничений" было досрочное прекращение действия Приказа⁷ Росавтодора, которым определялись периоды временного ограничения в 2010 году из-за якобы хорошей погоды.

Столь плачевное положение дел никоим образом не могло устроить топ-менеджмент компании "Минтранс им.Левитина" и ее дорожного филиала, а также придорожных чиновников из внутренних органов. На фоне все усиливающегося провала политики ограничений дорожное лобби проталкивает закон⁸ о дорогах и закон⁹ о Госкомпании "Автодор". Про их содержание сказано¹⁰ тоже не мало "ласковых" слов. Дух и буквы этих законов смердят сплошными ограничениями, запрещениями и коррупцией. Закон об автомобильных дорогах есть, а вот дорог как не было, так и не планируется. Его основная функция регламентировать взаимоотношения между чиновниками при освоении средств, выделенных на строительство и ремонт автодорог, а не строить дороги. Только содержание¹¹ менеджеров «Автодора» обойдется налогоплательщикам в 13,9 млрд. рублей. Управленческие расходы госкомпании уже в следующем году могут составить 838,6 млн. рублей (при штате около 400 человек), а к 2015 году возрастут до 3,9 млрд. рублей. Но в контексте данной статьи следует обратить внимание на очередную попытку узаконить весенние ограничения под другим надуманным предлогом и повысить стоимость кормушки. С вступлением в силу закона о дорогах⁸ при весенних ограничениях упоминания о пресловутой безопасности отошли на второй план. В законе откровенно сказано (п.п.2 п.1 ст.30), что Временные ограничение или прекращение движения транспортных средств могут устанавливаться в период возникновения неблагоприятных природно-климатических условий, в случае снижения несущей способности конструктивных элементов автомобильной дороги, т.е. дороги закрываются для их собственной сохранности. Но при этом нигде не упоминается про ответственность госслужащего из-за действий или от бездействия, которого произошло это снижение несущей способности. Зато пунктом 2 статьи 30 закона о дорогах уполномоченному органу исполнительной власти вменяется утверждение очередного Порядка осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам, который и был издан¹² Минтрансом менее чем через два года. Оперативность, с которой чиновничий аппарат принял 149-й приказ, свидетельствует исключительно о том, что данный новый порядок необходим именно чиновникам. В дополнение к новому порядку в соответствии с п.8 ст.31 закона о дорогах утверждаются Правила¹³ возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов. Правда, успеть ввести к весенним ограничениям 2010-го года 149-й приказ так и не получилось, согласно п.3 данного приказа он должен был вступить в силу со дня признания утратившим силу Постановления³ Правительства РФ от 20 марта 2006 г. N 144, а своевременно сделать это, видимо забыли. Зато не забыли притормозить Порядок осуществления весового и габаритного контроля и Порядок организации пунктов весового и габаритного контроля, которые до сих пор Минтрансом не приняты. Как впрочем, до сих пор нет основополагающих документов – Правил перевозки тяжеловесных грузов, и самих Правил перевозки грузов автомобильным транспортом, предусмотренных п.3 ст.3 УАТиГНЭТ¹⁴. Дорожные и придорожные чиновники всех уровней, рангов и мастей с нетерпением ждали вступления в силу именно такого Порядка¹² в купе с новыми размерами¹³ возмещения вреда. Но им совершенно не нужны нормативы, которые будут их в чем-то ограничивать. В принятии всех предусмотренных Законом о дорогах и УАТиГНЭТ нормативных документов, а тем более сделать их четкими и прозрачными, минтрансовские чиновники не заинтересованы, так как тогда станет ясно, что весенние ограничения и тяжеловесные грузы это две большие разницы.

Что же изменилось с принятием 149-го приказа Минтранса и чем он отличается от 41-го?

Ныне утративший силу 41-й приказ предусматривал выдачу пропусков для перевозки продуктов питания, лекарственных препаратов, ГСМ, семенного фонда, почты и почтовых грузов, а также грузов, необходимых для предотвращения и (или) ликвидации последствий стихийных бедствий или иных чрезвычайных происшествий. Без пропусков шли лишь международные автомобильные перевозки грузов. С вступлением в силу 149-го приказа все исключительные группы были просто выведены из-под действия приказа. Выдача пропусков на время действия Временного ограничения движения в период возникновения неблагоприятных природно-климатических условий данным порядком не предусмотрена. В отличие от 41-го приказа, который распространялся только на федеральные дороги, Порядок осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам, утвержденный 149-м приказом, определяет единую процедуру введения временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным всем дорогам Российской Федерации независимо от их формы собственности.

Во время действия 41-го приказа, что подразумевал Минтранс под термином "продукты питания" особо никого не интересовало, так как наличие пропуска позволяло свободно перевозить все, даже если это был яд или металлические конструкции. Хотя на самом деле законодательно установленного термина "продукты питания" не существует, а есть только термин "пищевые продукты". Актуальным вопрос терминологии стал только в этом году. С первых же дней действия весенних ограничений 2011 года каждый придорожный чиновник норовил трактовать термин "продукты питания" в свою пользу и только лишь 11.04.2011 на сайте Росавтодора под нажимом профсоюза "Дальнобойщик" появился комментарий к приказу, в котором было процитировано данное определение.

Согласно статье 1 закона¹⁵ О качестве и безопасности пищевых продуктов:

"пищевые продукты" - продукты в натуральном или переработанном виде, употребляемые человеком в пищу (в том числе продукты детского питания, продукты диетического питания), бутылированная питьевая вода, алкогольная продукция (в том числе пиво), безалкогольные напитки, жевательная резинка, а также продовольственное сырье, пищевые добавки и биологически активные добавки.

И если с путаницей в определениях "продукты питания / пищевые продукты" удалось разобраться в рабочем порядке, то весь остальной бред так и остался под вопросом.

Вывоз мусора – ТБО, согласно закону под пищевые продукты не попадает, ну если только представить как Б/У продукты питания. В перечне исключительных грузов его тоже нет. Следовательно, вывоз мусора в течение месяца под запретом.

Для производства продуктов питания необходимы компоненты, которые под определения "пищевые продукты" или "продовольственное сырье" ни как не попадают, например, алюминиевая фольга, банка и другая тара. Следовательно, предприятия вынуждены будут закупать тару и прочее на несколько месяцев вперед, тем самым увеличивая стоимость конечного продукта для потребителя.

Строительный комплекс тоже вынужден будет встать минимум на месяц, так как строительные площадки в большинстве своем работать начинают именно весной и, как правило, именно в этот период осуществляется подвоз стройматериалов. Но самое удивительное, что если строго следовать букве приказа, то и ремонт дорог в исключениях тоже не значится. Понятно, что дорожный чиновник дорожника не обидит, но тут уже дело принципа.

Невозможность перевозки обыкновенной фанеры от российского производителя с успехом заменяется поставкой импортной, на перевозку которой весенние ограничения не распространяются. Минтранс поддерживает импортного производителя.

А если учесть, что большинство товаров в сибирские регионы приходит с запада РФ, то весенние ограничения продляться вовсе не месяц, а с 25 марта по 25 июня. Именно такие сроки установлены в приказе¹⁶ Росавтодора. Сибирь от Москвы становится еще дальше.

Но и это еще не все. На некоторых участках дорог установлены такие ограничения, что даже порожнее транспортное средство, предназначенное и используемое для перевозки продуктов питания (например, рефрижератор), не проходит по нагрузке на ведущую ось и не может вернуться на базу или за следующей партией скоропортящихся продуктов. Шутка про коробку конфет от грузополучателя благодаря стараниям Минтранса становится правдой, и теперь каждый водитель, возвращаясь, везет с собой конфеты, дабы при проезде весового контроля не оказаться пустым.

Как быть с вышеперечисленными примерами абсурдности весенних ограничений, возведенных в ранг закона и подкрепленных подзаконными актами?

Казалось бы, чиновники Минтранса предусмотрели и этот вариант в п.19 149-го приказа. Согласно данному пункту в период введения временного ограничения движения в весенний период движение по автомобильным дорогам транспортных средств с грузом или без груза, нагрузки на оси которых превышают предельно допустимые нагрузки, установленные актом о введении ограничения, осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации, регулирующим правоотношения в сфере перевозки тяжеловесных грузов. То есть оплачиваешь возмещение вреда, получаешь специальное разрешение и везешь что угодно и сколько угодно.

Например, если в акте установлено ограничение, допустим 5тс, а фактическая нагрузка на ось оказывается 5,1тс, то это уже в понятии Минтранса будет тяжеловесный груз, требующий специального разрешения и возмещения вреда. Любой каприз за ваши деньги! А ведь на некоторых участках федеральных дорог установлены ограничения аж 3тс! То что без взятки специальное разрешение быстро не получишь, понятно каждому. Но это еще полбеды по сравнению с суммами, выставляемыми как возмещение вреда – они астрономические и составляют не одну сотню тысяч рублей, а иногда и свыше миллиона за одну поездку! Такие грабительские размеры¹³ вреда при превышении значений предельно допустимых осевых нагрузок установлены в 934-ом постановлении. Согласно данным столбца 3 таблицы 2 Размер вреда в период временных ограничений в связи с неблагоприятными природно-климатическими условиями рассчитывается по особой ставке. Но в самом постановлении сказано (п.5 правил) что размер платы в счет возмещения вреда определяется в зависимости от превышения установленных правилами перевозки грузов автомобильным транспортом, утверждаемыми Правительством Российской Федерации, значений. Тогда причем же тут какой-то акт о введении ограничения?

Как уже было сказано выше, Правил перевозки тяжеловесных грузов, да и самих Правил перевозки грузов автомобильным транспортом, предусмотренных п.3 ст.3 УАТиГНЭТ не было, нет, и не предвидится. Значения, утвержденные Правительством РФ, есть в приложении 4 к Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств¹⁷, но дорожные и придорожные чиновники предпочитают его не замечать.

Параметры, при которых груз считается тяжеловесным, должны быть определены правилами перевозки грузов автомобильным транспортом, утверждаемыми Правительством РФ, а не уполномоченным Правительством РФ федеральным органом исполнительной власти, например Минтрансом или тем более Росавтодором.

Чиновники Минтранса превышают свои полномочия. Минюст смотрит на это сквозь пальцы и регистрирует 149-й приказ. Правительство не исполняет свои обязанности, предусмотренные законом, и не утверждает правил перевозки грузов автотранспортом. При попустительстве Правительства РФ дорожные и придорожные чиновники создали себе коррупционную кормушку – весенние ограничения, и никто за это не несет ответственности.

Кстати в Министерстве Транспорта был очень неплохой проект Правил перевозки грузов автомобильным транспортом от 15 апреля 2009 г., но после массовой кадровой перестановки, когда основные руководящие посты Минтранса заняли выходцы из Росавтодора, данный проект так и остался проектом. Нетрудно догадаться и о причинах, тормозящих прохождение данного нормативно-правового акта по коридорам власти. Согласно определению, данному в вышеприведенном проекте, «тяжеловесный груз» – груз, масса которого с учетом массы транспортного средства превышает установленные в приложении N 1 предельно допустимые массы или осевые нагрузки для движения транспортных средств по автомобильным дорогам, а Приложение N 1 данного проекта полностью соответствует уже действующему Техническому регламенту¹⁷.

Таким образом "тяжеловесный груз", который подразумевает специальное разрешение и возмещение вреда является фиксированной величиной и не зависит от каких-либо "актов о введении ограничения", которые согласно закону о дорогах (ст.ст.11,12) может издавать любой федеральный, региональный, муниципальный или частный собственник дороги.

Системное толкование норм права относит к «тяжеловесным грузам» транспортное средство, например, пятиосный автопоезд, в том случае, если его максимальная масса с грузом или без груза превышает 40 тонн. Или нагрузка на ведущую ось превышает 11,5 тс. Установка дорожного знака, снижающего допустимую для данного участка автодороги осевую нагрузку ведущей оси, например, до 6 тс, не переводит транспортное средство в разряд «тяжеловесного», и для его движения специального разрешения не требуется.

Действительно перевозка тяжеловеса в весенний период это нонсенс, и считать для них возмещение вреда в этот период по увеличенной ставке вполне логично, но считать обычные грузы, как тяжеловесы это уже перебор. Перебор даже для такого коррумпированного ведомства, как Минтранс!

Не касаясь весенних ограничений стоит отметить что Росавтодор сознательно игнорирует законодательство и до сих пор определяет суммы выплат в счет возмещения вреда при перевозке тяжеловесных грузов исходя из параметров указанных в Инструкции КТГ¹⁸.

Данная инструкция издана во исполнение пункта 2 Постановления Правительства РФ от 26 сентября 1995 г N 962, которое Постановлением Правительства РФ от 16 ноября 2009 г. N 934 признано утратившим силу. Таким образом в связи с утратой силы постановления во исполнение которого она принята, данная инструкция действует в части не противоречащей действующему законодательству, которому она как раз и противоречит, а именно Приложению N 4 к Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств, утвержденного постановлением Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. N 720.

Например, согласно Инструкции КТГ (п.2.3 пр.1) предельные значения полной массы седельного автопоезда (пятиосного и более тягача с полуприцепом) составляет 38 тонн. А согласно нормам Технического регламента¹⁷ (п.3.1 пр. 4) разрешенная максимальная масса автопоезда в составе тягача и прицепа (полуприцепа) с общим числом осей 5 или 6 не должна превышать 40 тонн. Причем для автопоезда в составе 3-осного тягача и 2- или 3-осного полуприцепа, перевозящего 40-футовый контейнер ISO, разрешенная максимальная масса автопоезда составляет 44 тонны.

Стоит еще раз отметить, что 934-ым постановлением¹³ Правительство РФ утвердило новые и существенно более высокие размеры платы в счет возмещения вреда, но при этом 720-ым постановлением¹⁷ максимальная масса и максимальная осевая масса транспортных средств тоже были увеличены и приведены в соответствие с международными стандартами.

Итого на текущий момент мы имеем, точнее не имеем в полном объеме действующего законодательства РФ, регулирующего правоотношения в сфере перевозки тяжеловесных грузов. Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), пользуясь несовершенством законодательства, взыскивает завышенное возмещение вреда, а рядовые сотрудники весового контроля имеют мощный коррупционный инструмент вымогательства взяток. И все это покрывается бездействием правительства.

Вот только продукты питания все дорожают и дорожают…

-----------------------------------

¹Федеральный закон от 24 июля 2007 г. N 210-ФЗ О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях

²Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения"

³Постановление Правительства РФ от 20 марта 2006 г. N 144 "О временном ограничении движения транспортных средств по федеральным автомобильным дорогам"

⁴Приказ Минтранса РФ от 10 апреля 2007 г. N 41 "Об утверждении Порядка временного ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения"

⁵См., например, статью Реквием или Северный завоз в закрома родины.

⁶Письмо Департамента обеспечения безопасности дорожного движения (ДОБДД) МВД России от 14 февраля 2008 г. N 13/6-20 "О весеннем ограничении движения по федеральным автодорогам"

⁷Приказ Росавтодора от 9 февраля 2010 г. N 9 "О введении периодов временного ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения в 2010 году"

⁸Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"

⁹Федеральный закон от 17 июля 2009 г. N 145-ФЗ "О Государственной компании "Российские автомобильные дороги" и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"

¹⁰См., например, статью "Закон не сделает наши дороги лучше"

¹¹См. также статьи: "О мигалках, сертифекалиях, платных дорогах и гражданах", "Законотворчество в области перевозок: Минтранс бездействует"

¹²Приказ Минтранса РФ от 27 августа 2009 г. N 149 Об утверждении Порядка осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам

¹³Постановление Правительства РФ от 16 ноября 2009 г. N 934 "О возмещении вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации"

¹⁴Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (УАТиГНЭТ)

¹⁵Федеральный закон от 2 января 2000 г. N 29-ФЗ "О качестве и безопасности пищевых продуктов"

¹⁶Приказ Росавтодора от 9 марта 2011 г. N 21 "О введении временного ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения в 2011 году"

¹⁷Постановление Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. N 720 "Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств"

¹⁸Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации (утв. Минтрансом РФ, МВД РФ и Федеральной автомобильно-дорожной службой РФ 27 мая 1996 г.)

¹⁹Постановление Правительства РФ от 26 сентября 1995 г N 962 "О взимании платы с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде по автомобильным дорогам общего пользования"

Владислав Артамонов

апрель 2011 г.