Закон об автомобильных дорогах. Жить стало легче? - Наши дороги - Статьи

Сам закон представляет собой сборник более или менее вразумительно оформленных принципов, в соответствии с которыми мы должны организовывать свою деятельность в той или иной области. Законы, как правило, не создают проблем. Проблемы создает далеко не всегда совершенная правоприменительная практика закона. К новому закону это относится в полной мере.

Несомненный плюс «Закона об автодорогах и о дорожной деятельности…» в том, что и у дорожников, и пользователей автодорог появился инструмент, позволяющий использовать конкретные формулировки и понятия взамен устаревших, нередко противоречащих друг другу правовых актов, ведомственных инструкций, положений и приказов, регламентирующих деятельность огромного автодорожного хозяйства России.

У каждой дороги (со временем и в идеале) должен будет появиться хозяин, несущий ответственность за эту дорогу перед пользователями, то есть перед нами – автомобилистами и автотранспортниками. В связи с этим значительная часть закона посвящена:

Также в законе вводится понятие «Нормативы финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог». То есть теперь деньги на содержание автодорог будут выделяться не по принципу «Берите, сколько дают», а согласно рассчитанным нормативам на обслуживание того или иного участка дороги.

На классификации и реестре автодорог (ст. 5) целесообразно остановиться особо. В статье 5 четко и недвусмысленно определено, по каким параметрам дороги относятся к федеральным, региональным, местным. В пункте 8 также говорится: «В Перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не могут включаться автомобильные дороги общего пользования федерального значения и их участки».

Что это даст на практике? Проиллюстрирую словами Павла Пестрикова, руководителя транспортно-экспедиционной компании из города Чебоксары: «Мы уже не просим хороших федеральных автомобильных дорог – хочется, чтобы они просто были! Сейчас мы пожинаем плоды разгульных 90х, когда любой местный князек мог запросто «приватизировать» кусок «федералки» или мост, перекрыть город, направить поток транспорта в объезд, уже по местной дороге, и под любым предлогом собирать за проезд деньги».

Только из известных мне участков федеральные автодороги «разрываются» объездами городов Киров, Переславль-Залесский, Йошкар-Ола, Зеленодольск, Волжск, Казань, Новосибирск. Несмотря на заверения ГИБДД, что федеральная дорога идет прямо, в населенных пунктах действуют ограничения на движение грузового транспорта, установленные местными властями. Совершенно непонятная ситуация сложилась, например, с мостом через реку Кама на трассе Казань–Уфа. После «парада суверенитетов» мост каким-то образом «выпал» из федеральной собственности, и наши водители за проезд по федеральной трассе должны платить местным начальникам! Или, например, случай в Новосибирске. Не так давно сотрудники ГИБДД задержали мое транспортное средство, проходящее по федеральной трассе транзитом через областной центр. Основанием для таких действий стало распоряжение главы г. Новосибирска № 216 от 15 ноября 2007 г. Объездной дороги вокруг Новосибирска нет. По словам сотрудников ГИБДД федеральная трасса подходит с одной стороны города, далее идет муниципальная дорога, потом с другого конца города опять федеральная трасса. По распоряжению главы города, через Новосибирск движение транспортных средств с полной массой свыше 10 т в зимний период в дневное время суток запрещено. Как, почему, на каком основании – внятного объяснения дать не может никто!

Мы надеемся, что эти проблемы будут решены именно в соответствии с новым законом, после создания реестра автодорог. При этом профессиональным и общественным объединениям автотранспортников почти наверняка придется контролировать соблюдение этого закона. В противном случае существует вероятность того, что региональные и федеральные дорожные службы будут продолжать «тянуть одеяло на себя».

Мы проводили опросы о качестве «Закона об автодорогах…» среди людей, занимающихся автоперевозками. У тех, кто не морщится – мол, что его читать, все равно против нас любой пункт повернут, – а нашел время хотя бы вскользь пробежаться по основным пунктам, мнение сходное: «Закон в принципе неплох. Все более или менее расставлено по местам. Дополнительные права появились не только у дорожников, но и у пользователей дорог. Например, в части возмещения ущерба владельцу транспортного средства или груза, понесенного из-за неудовлетворительного состояния дорог. Также закон вносит ясность в методологию классификации дорог, разграничивает их принадлежность и собственность на них (вместо устаревшего подзаконного акта о постоянных правах РФ). Кроме того, он подробно регулирует режим эксплуатации платных дорог и альтернативных проездов, вносит ясность относительно механизма определения стоимости проезда по платным участкам…».

В статье 31 подробным образом расписано, каким образом должно производиться «Движение по автомобильным дорогам транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов». Закон определяет порядок перевозки таких грузов, перечень необходимых мер, обеспечивающих безопасность участников дорожного движения, компенсацию ущерба дорожному полотну, ответственность за нарушения.

Собственно, против этого никто и не возражает: транспортное средство само по себе источник повышенной опасности, а тем более транспортное средство с негабаритным, перегораживающим порой значительную часть проезжей части грузом или автопоезд, перевозящий многотонное оборудование, агрегаты, конструкции. Не говоря уж о ядовитых, агрессивных, легковоспламеняющихся веществах.

Цена ошибок или нарушений при таких перевозках может оказаться крайне высокой. Стоит вспомнить обрушение железнодорожного(!) моста в Рязанской области: водитель автопоезда, перевозивший экскаватор без соответствующих разрешений (от себя добавим, без опыта и навыков!), сбил опору моста. Или аналогичную аварию на МКАДе, в результате которой был разрушен пешеходный переход. Во что может превратиться столкновение бензовоза и цистерны, перевозящей химикаты, объяснять, думаю, не надо.

Здесь к самому закону претензий практически нет: понятно, что перевозка опасных, негабаритных, тяжеловесных грузов в силу объективных причин должна контролироваться особым образом. Но вот дальше начинаются несуразности. Складывается впечатление, что закон об автодорогах действительно готовили специалисты, а поправки в кодекс административных правонарушений, предусматривающие ответственность за его несоблюдение, вносили дилетанты. Точка зрения автотранспортников, предлагавших свои поправки и комментарии, либо не была донесена до законодателей должным образом, либо была проигнорирована по кажущейся для депутатов незначительности: мол, на что могут повлиять несколько сантиметров, килограммов или даже тонн. Поэтому пресловутый пункт 12.21.1 КоАП, вступивший в действие в августе минувшего года, заставил автотранспортников вздрогнуть. С одной стороны, ужесточение ответственности выполнило свою главную цель. Например, в том, что касается перевозки тяжеловесных грузов и так называемого перегруза – его стало гораздо меньше. Реально меньше. С другой стороны, непродуманные, не учитывающие практики автоперевозок положения и формулировки оставляют простор для коррупции, взяток, злоупотреблений со стороны инспекторов ГИБДД и сотрудников постов весового контроля. Но коррупция и взятки – тема отдельного разговора. Мне бы хотелось акцентировать внимание именно на практике автоперевозок.

Габариты и вес: величина постоянная или переменная?

Водитель-дальнобойщик Дмитрий Качкачев из Санкт-Петербурга занимается перевозкой контейнеров и готов аргументировано, с цифрами на руках доказать нелогичность принятых в КоАП поправок в части ужесточения наказания за «негабарит» и «перегруз»: «В новом законе многое верно. Конечно, по автодороге общего пользования нельзя везти промышленную установку с габаритами 5 x 5 x 15 м и весом 30 т без соответствующего разрешения и согласований. Она станет существенной помехой движению. Однако под статью 12.21.1 КоАП попадают самые обычные автопоезда, если вдруг обнаруживается, что:

нагрузка на одну ось автопоезда превышает норму на 100 кг;

общая масса автопоезда превышает норму на 100 кг;

слегка сместившийся при движении по нашим «дорогам» груз образовал выпуклость на тенте;

на стандартный автопоезд-контейнеровоз установлен стандартный морской контейнер «хай-кьюб» (HC);

укладывающийся по высоте в предписанные правилами 4 м транспорт вдруг стал «негабаритом». Такое может произойти, если замер высоты проводится на неровной площадке и полуприцеп чуть наклонен в сторону или «приседает» вперед или назад.

Представьте себе коробок спичек, у которого центр находится на одной высоте. Если одна из его сторон опускается, другая – поднимается. Даже если высота транспорта меньше 4 м, этот подъем позволит сотруднику поста весового контроля оштрафовать водителя или лишить его прав на срок 6 месяцев. Подобные ситуации на дорогах возникают очень часто. Кому угрожали несколько лишних сантиментов? Жизни или здоровью граждан? Экономике страны? Почему в законе эта статья сформулирована так жестко? Именно за такие «нарушения» берется огромное количество взяток и изымается огромное количество водительских удостоверений!

И еще на тему высоты. У наших европейских соседей максимальная высота транспортного средства больше 4 м. У финнов, например, она составляет 4,2 м. А ведь у них тоже ходят трамваи и множество низких мостов. Однако наши соседи посчитали и поняли, что использование транспортных средств высотой 4,2 м оказывается выгодным. Во-первых, больше объем перевозимого груза (это обстоятельство не приводит к значительному увеличению расходов перевозчика). Во-вторых, при такой максимальной высоте контейнер «хай-кьюб» (высота 2,9 м), давно ставший мировым стандартом, без проблем встает на стандартный автопоезд-контейнеровоз, «обутый» в стандартную резину 315/80R22.5 (для тягача) и 385/65R22.5 (для прицепа).

У нас это невозможно, и стандартный (по европейским нормам) контейнер приходится устанавливать на более низкую резину (меньше пробег и хуже удароустойчивость) или самостоятельно переваривать раму полуприцепа (отрицательно влияет на безопасность самого транспортного средства).

С весом транспортного средства тоже не все очевидно. Замер производится по нагрузкам на оси автопоезда и по общей массе. Повторюсь, я не касаюсь темы «накрученных весов» и злоупотреблений на постах весового контроля, которые носят повальный, повсеместный характер.

Действительно, даже при абсолютно корректном замере лишние 100 кг «пробоя по оси» – основание для штрафа или агрессивных намеков весовщиков на взятку. Однако в той же Европе при замере весовых параметров существуют некие допуски и «вилки». Почему?

Автодорога – не стерильная лаборатория. В процессе передвижения на автомобиль налипает грязь, пыль и т. д. Даже если автопоезд просто попадает в туман или под дождь, его масса из-за огромного количества воды, остающейся на поверхностях тягача, тента, колес увеличивается на 800–1200 кг! Липкий снег увеличивает вес техники еще более значительно. Именно для учета таких изменений за рубежом применяется «весовая вилка» в 3–5–7%. У нас любое, даже мизерное превышение установленного веса автоматически делает водителя правонарушителем.

Перечисленные обстоятельства настолько очевидны для специалистов, что глава транспортного комитета Госдумы Сергей Шишкарев (депутат третьего-пятого созывов) вынужден был признать, что депутаты, принимая поправки в КоАП, не учли ряд важных факторов. В том числе и то обстоятельство, что европейские нормы по габаритам и нагрузке на ось выше. При международных перевозках тот же самый контейнер загружается товаром, оборудованием исходя из «европейской» общей массы автопоезда в 40–42 т. Пересекая границу с Россией, такой автопоезд попадает в разряд «тяжеловес» со всеми вытекающими для владельца автомобиля и водителя последствиями. Казалось бы, чего проще – оформить сразу на погранпереходе или в порту разрешение и двигаться дальше. Однако у нас процесс получения такого разрешения затягивается не на дни – на недели!

В прошлом году Госдума понадеялась на Минтранс России, который обещал подготовить дополнительную инструкцию для выдачи спецразрешений по упрощенной схеме и в более сжатые сроки. Летом из-за проблем с применением поправок к КоАП практически встал Новороссийский порт (автотранспортники отказались грузить «негабаритные» и «тяжеловесные» контейнеры, не желая попадать под многократно увеличившиеся штрафы). Тогда же заместитель министра транспорта Евгений Москвичев пообещал, что его ведомство «вот-вот разработает» новые правила перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, в которых будет предусмотрен ряд послаблений. В частности, срок выдачи спецразрешений планировалось сократить до 1–7 дней и разрешить превышение по массе, нагрузке на ось и габаритам до 2%. Однако эти правила до сих пор так и не согласованы и не утверждены.

Однако эти правила до сих пор так и не согласованы и не утверждены.Такие условия, естественно, не способствуют нормализации работы автотранспортников. К сожалению, в период смены депутатского корпуса в Госдуме рассчитывать на то, что ситуацию можно изменить быстро и безболезненно, увы, не приходится. Принимали поправки «старые» депутаты, «новые» пожимают плечами – не к нам вопросы, мы должны войти в курс дела, проанализировать правоприменительную практику и только после этого внести поправки.В настоящее время профсоюз «Дальнобойщик» и Саморегулируемая ассоциация автоперевозчиков (СААП) в плотном взаимодействии с другими профессиональными объединениями автотранспортников готовят необходимые документы для корректировки и скорейшего устранения недоработок и нестыковок в КоАП в части статьи 12.21.1