Начинаем с констатации факта. Каждую весну автотранспортники сталкиваются с ежегодным всплеском поборов и взяток на дорогах, которые носят название «весенние ограничения движения большегрузного транспорта». С наступлением периода так называемого «снижения несущей способности автодорог» страна разбивается на мелкие феодальные княжества, где каждый царёк вводит свои запреты, ограничения, платные пропуска за проезд по «своей территории». Разброс цен – от 600-1500-4500 рублей за разовый пропуск, до 60 000 – 70 000 за пропуск на весь период «распутицы». Это официально. Неофициально – кто как договорится… Сборщики «дорожных податей» не брузгуют никакими суммами: от пары сотен до пары тысяч рублей. Лишь бы на карман… Последние несколько лет в массовом порядке «закрывались» закрывались местные дороги общего пользования. В силу различных причин (в том числе и отсутствие нормативно-правовой базы федерального уровня) в 2005 и 2006 годах эти приказы и постановления не проходили регистрацию в Минюсте и не вступали в действие. В 2007 году приказ Федерального дорожного агентства №10 от 15.02.07 формулировался не как «временные ограничения», а как приказ «О подготовке федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений на них и мониторинге уровня их содержания в период прохождения весеннего паводка 2007 года». Из названия и содержания приказа вытекает его суть: организация работ по обеспечению безаварийного пропуска весеннего паводка Однако в этом году Минтранс и Федеральное дорожное агентство подготовили приказы на ограничения, а фактически – на закрытие (о чём чуть позже), -- и федеральных трасс, автодорог, по которым проходят основные направления грузопотоков…
История вопроса.
История вопроса тянется из 50-60-х годов прошлого века. Количество и грузоподъемность автотранспорта росли, качество послевоенных дорог оставляло желать лучшего. В целях обеспечения сохранности автодорог в весенний период, в период интенсивного таяния снега, когда почва напитывается талыми водами, директивно вводились ограничения на количество техники, выпускаемой на автодороги. Автохозяйствам надлежало заблаговременно завезти в регионы необходимое количество материалов, товаров, продуктов, и в период «весенней распутицы» использовать тяжёлые грузовики в исключительных целях… Казалось бы, с развитием новых технологий дорожного строительства «весенние ограничения» будут забыты как атавизм. В принципе, к этому дело и шло. Но перестроечные времена и «формирование рыночных отношений» перевернули ситуацию с ног на голову. «Весенние ограничения» стали масштабным проектом по выколачиванию денег из автоперевозчиков: то под видом «платных пропусков», то в виде взяток дорожникам, которые перекрывали, без преувеличения, всю Россию шлагбаумами для грузовиков…
Причины и следствия
Позволю себе короткое лирическое отступление. Для того, чтобы наша позиция была более понятна людям, далеким от проблем автоперевозчиков, но с готовностью поддерживающих заявления дорожников, что вот, мол, были нормальные дороги, да большегрузы всё раздолбали… Мы, автотранспортники, больше всех остальных заинтересованы в наличии хороших автодорог. Нормальные дороги – это более высокая скорость доставки грузов, это сохранность техники, это продление ресурса узлов и агрегатов автомобилей и снижение расходов на дорогостоящий ремонт подвески, ходовой части тягачей и прицепной техники. Да и здоровье водителей, в конце-концов… Поэтому начать стоит именно с «нормальных дорог». По существующим стандартам автодороги I-V категорий (это наши обычные автодороги) проектируются и строятся с расчётной нагрузкой в 10 тонны на ось. Чего, в принципе, маловато (Европа строит под нагрузку 11,5 тонны, и выше), но вполне достаточно для современных автопоездов. В России полная масса транспортного средства (стандандартный тягач с полуприцепом) ограничена 38-ю тоннами. Для примера, в Европе – 40-42-мя тоннами. Ну ладно, это Европа… Тем не менее, и наши нормативы не подразумевают, что летом и зимой мы ездим по одним показателям нагрузки на ось, а весной – по другим, существенно сниженным. Изначально нормативы строительства дорог гласят, что «дороги должны выдерживать установленную нагрузку на ось транспортного средства в течение всего года, в том числе и в весенний период» (пункт 4.2 СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги»). Нам говорят – в период «переувлажнения» дорожного полотна асфальт под колёсами грузовых автомобилей продавливается. Мы возражаем: продавливается он не только и не сколько от «переувлажнения», сколько от низкого качества строительства и ещё более низкого качества так называемого «ямочного ремонта»… Примеров тому более чем достаточно.
Дорожно-строительная отрасли была и остается настоящей «чёрной дырой» экономики. Ещё два года назад в Госдуме специально созданная группа во главе с известным депутатом Хинштейном анализировала практику расходования бюджетных средств в дорожном строительстве. Выводы звучали так: "на сегодняшний день из федерального бюджета выделяется достаточное количество средств в виде субсидий субъектам федерации на дорожное строительство. Обороты дорожной отрасли огромны, однако никакого действенного контроля за расходованием этих средств не ведётся". Минтранс и дорожники долгие годы настойчиво повторяют о недофинансировании дорожного строительства. Что есть, то есть. С ликвидацией дорожных фондов (а ликвидировали их не транспортники, а правительство!!!), аккумулировавших финансы на строительство и содержание автодорог, поток денег несколько уменьшился. Но вторую составляющую плачевного состояния автодорог (ту саму коррупционную составляющую) в Минтрансе стараются не затрагивать. Зато за них это сделал в прошлом году Александр Жуков, на тот момент премьер-министра. Он заявил, что необходимо увеличивать не столько финансирование, сколько межремонтный срок эксплуатации автодорог. "Имеющиеся сейчас материалы и технологии это позволяют сделать, фактически такая дорога 10 лет не требует ремонта", - сказал он. По его мнению, ключевым показателем в работе Росавтодора необходимо считать как раз стоимость километро-года. "К сожалению, пока эта стоимость растёт, а выделяемые деньги идут на компенсацию этого роста". То есть, получается, по карманам дорожников-коррупционеров, а не в дело. В отсутствии жёсткого контроля за использованием бюджетных средств значительная часть выделяемых денег просто «закатывается в асфальт». Цифры: в 2000 году вводилось в строй 6,6 тыс. км новых дорог. В 2006 –2,4 тыс. км. При этом финансирование автодорожной сферы в 2000 году составляло около 60 млрд рублей. В 2006 – превысило 220 млрд рублей! То есть цена ввода километра новой дороги вырасла в 10 раз в абсолютных цифрах. Минусуем инфляцию и уродожание всего и вся. Тупо делим на два. И всё равно получается, что эффективность работы дорожного строительства упала в 5 раз. Или (что вполне вероятно!), масштабы разворовывания средств увеличились впятеро! То есть, чем хуже состояние автодорог, тем больше у дорожников поводов выбивать дополнительные деньги на их содержание. Нужны им долговечные надёжные автобаны? Ну, разве что отдельные образцово-показательные участки. Для «галочки»…
Юридическая сторона: подмена понятий
Приказы Минтранса и ФДА ссылаются на п.1 статьи 14 Федерального Закона от 10.12.1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». Действующий закон. Так вот, там сказано, что «временное ограничение движения транспортных средств (далее по тексту ТС) на дорогах может быть осуществлено только с целью обеспечения безопасности дорожного движения». Хорошо. Пытаемся тогда понять, что такое «безопасность дорожного движения»? А это – ряд мероприятий, направленных на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести их последствий (ст.2 ФЗ «О безопасности дорожного движения»). Согласно п.2 статьи 14 Закона, основания временного ограничения или прекращения движения ТС на дорогах устанавливаются законами и иными нормативными правовыми актами РФ и субъектов РФ о безопасности дорожного движения. В переводе с юридического на русский выглядит это так. Диагностика состояния дорог показала, что на определённых участках в зоне ответственности конкретного ДРСУ есть размытая дамба, поврежденный ледоходом мост, половодье, залившее населенный пункт и подъездные пути к нему. Лавина, в конце-концов. Лесной пожар, грозящий перекинуться на придорожные столбы. Стихия! Не проехать! Смоет! Погибнешь! Гаишные машины поперек дороги, МЧС в касках – и точка, дальше проезд запрещён. Именно из соображений безопасности дорожного движения. При этом автотранспортникам хотелось бы знать – а почему дамбу размыло? Почему мост поврежден? Как расходовались деньги, выделенные из бюджета на их содержание? Кто несёт персональную ответственность за тонкий-тонкий слой асфальта? Увы, не видим… Возвращаясь к ФЗ «О безопасности дорожного движения». Разве в 14 статье написано – «легковушкам» и «Газелям» можно ехать, а фурам нельзя? Речь идет о создании условий безопасного дорожного движения для ВСЕХ транспортных средств! Кто-нибудь найдет в Законе о безопасности дорожного движения намек на трехмесячное закрытие дорог и ограничение движения на период весенней распутицы только для грузового транспорта? И на проезд за деньги, которые собирают для «компенсации ущерба»? И на тотальное перекрытие всех местных дорог, без указания «путей объезда». Кстати, это условие (указание путей объезда), является необходимым при закрытии того или иного участка из соображений безопасности движения.
Однако, в нарушение вышеуказанных статей закона, в приказах Минтранса и ФДА закреплено, что временное ограничение движения наряду с безопасностью дорожного движения может быть установлено также с целью обеспечения сохранности дорог и дорожных сооружений. Более того, в ответе пресс-службы ФДА, куда мы направляли наши вопросы о законности и целесообразности «весенних ограничений», дорожники вольно или невольно прокололись -- все их аргументы касаются именно «сохранности дорог», а не «безопасности движения»: «С целью обеспечения сохранности дорог на этот период ограничивается движение автотранспортных средств, исключая из состава транспортного потока автомобили со сверхдопустимой для данных дорожных условий осевой нагрузкой. Весеннее ограничение движения осуществляется на тех дорогах, где коэффициент прочности дорожных одежд меньше единицы, то есть прочность дорожных одежд не обеспечивает возможность пропуска тяжелых автомобилей.»
Ещё раз повторюсь: проблема «весенних ограничений», так виртуозно переброшенная на автомобильный транспорт, к автотранспорту притянута за уши! Главная причина: качество строительства, ремонта, обслуживания дорог!!! Алексей Малков, руководитель транспротно-экспедиционной компании из Ярославской области, прямо указывает: «Неподалёку от нас есть карьеры, где добывают и продают песок, поэтому ситуацию знаю почти изнутри. Так вот: на территории Ярославской области на настоящий момент нет ни одного месторождения песка, который по ГОСТу удовлетворял бы нормативам по дорожному строительству. В первую очередь: по величине фракции. На дорожное строительство должен идти крупный песок, а его нет. Что делают? Нет, не завозят из других регионов! Это ж удорожает строительство! Есть в карьерах некоторое количество песка для образцов. Вот его и предъявляют при продаже для исследований, анализов. Всё отлично - по всем параметрам подходит. И закупщики прекрасно знают про это, потому как сами отбирают пробы из отдельнолежащей кучки. И мзду за это получают. Так чему мы удивляемся? Я не думаю, что такой беспредел творится только в нашей области – везде…» С ним согласен Айрат Самсонов, водитель-дальнобойщик из Ижевска: «Строительство дорог (по крайней мере не так давно так было, не знаю как сейчас) вид деятельности, который подлежит обязательной сертификации. А вот производство асфальта - нет. А теперь, внимание, вопрос!!! Из каких отбросов будут делать асфальт, если его все равно продадут дорогостроителям как нормальный??? Как сказал мне один мой товарищ, близкий к чиновничьим кругам, если хочешь украсть - затевай строительство. Что они и делают. Деньги выделены, и их надо как то прикарманить...Вот и получаем, то что имеем... При приеме дороги, я думаю, с комиссией тоже немного поделятся - что бы акты подписали... И их подписывают... Так как все знают, что дороги строить мы не умеем, вернее умеем, но им надо украсть побольше. Но потом могут спросить - а где деньги на дорогу? Вот и приходиться строить дороги, а потом запрещать по ним ездить... Потому как если ездить по "этому" - то "это" быстро придёт в негодность и могут спросить строго: «А где дороги? Мы же деньги давали на их строительство!» Вот и получаем "весенние ограничения" , потом и до летних дойдет...
Что нас ждет…
Всё рассказанное выше, согласен, с точки зрения стороннего человека касается исключительно пусть и непростых, но мало заметных для большинства людей отношений дорожников и автотранспортников. Но в этом году эти отношения имёют все шансы выплеснуться не в локальный, а в масштабный, почти всероссийский конфликт, затрагивающий интересы каждого…
Сейчас в стране насчитывается свыше 850 000 субъектов автотранспортного бизнеса. На них зарегистрировано без малого 5 миллионов автомобилей, предназначенных для перевозки грузов. Без учёта спецтехники и армейских автомобилей. Легкие коммерческие грузовики (развозные малотоннажники и различные «пирожковозы») составляют около 55% от этих 5 миллионов. То есть на среднетоннажники и тяжёлые грузовики, попадающие под действие ограничений, приходится никак не меньше 2,12,3 миллиона единиц техники. Грузовой транспорт перевозит, по различным данным, от 60 до 80 % внутрироссийских народнохозяйственных грузов. И вот на все эти объемы грузоперевозок ФДА предлагается выдать (внимание, это не опечатка!) – аж 39 700 пропусков!!! И делите их на 2 миллиона!!! На Юрия Шолякова, руководителя автотранспортного предприятия из Архангельской области, эти цифры произвели потрясающее впечатление: -- Трасса "Холмогоры" (Москва - Архангельск). Москва закрывается с 10 апреля до 9 мая, Ярославская и Вологодские области с 15 апреля по 14 мая, Архангельская область с 25 апреля до 24 мая. Фактически грузопоток будет ограничен из Москвы до Архангельска на 45 суток. Росавтодор щедро выделил на эту трассу 1650 пропусков . Они откуда эту цифру взяли? На этой трассе находятся как минимум 3 областных центра (сколько им машин с продуктами требуется?) Ко всему прочему через эти области и по этой трассе груз везут и в другие регионы (Сыктывкар, Коми, Кострома...) Где методика рассчёта необходимого транспорта? Может это диверсия со стороны Автодора? Эх, ребята, может, ФСБ должно заранее поинтересоваться этим, чтобы потом не пришлось ОМОН с дубинками и МЧС для «исправления» ситуации вызывать?
Забастовка, говорите? Италия парализованная? Ну-ну…
Не так давно по всем СМИ прошла информация о забастовках итальянских автотранспортников, парализовавших на несколько дней экономику небольшого (по нашим меркам) государства. В России, как бы это парадоксально не звучало, само государство в лице Минтранса и ФДА, готово собственными руками устроить аналогичный транспортный коллапс! Кто-нибудь задумывался об этом, принимая решение о закрытии федеральных трасс??? Хотелось бы просто представить, каким таким волшебным образом приказ Росавтодора изменит логистические схемы современных терминалов, распределительных центров, оптовых баз, промышленных предприятий, вся технологическая схема, складские мощности которых выстроены, исходя из трехпяти-семидневного запаса продукции и товаров, а производственная деятельность ориентирована на непрерывные транспортные связи, грузопотоки с клиентами??? Сложно, невозможно понять, чего в приказе Росавтодора больше – узковедомственного подхода, глупости, или того, что раньше называли хлёстким словом «вредительство»... При этом, оценивая количество «легальных» пропусков и потребности экономики в автоперевозках, совершенно очевидно, что с введением ограничений нас захлестнёт очередная волна взяточничества, вымогательства денег, мошенники за эти месяцы здорово нагреются на изготовлении всякого рода подделок и фальшивок. Или не только мошенники? То есть благодаря дорожникам, под прикрытием «заботы о сохранности автодорог», в очередной раз выстраивается масштабная коррупционная сеть, охватывающая практически всю Россию. Если раньше деньги вымогали на местных дорогах, то сейчас – и на федеральных… Виток коррупции обеспечен. Не видеть этого нельзя, не понимать последствий – преступно...
Другой аспект. Не такой явный, но последствия которого могут быть куда громче. Около 50 процентов (а по некоторым оценкам экспертов – и больше) соврмененного парка грузовых автомобилей – это техника, приобретенная транспортными компаниями, частными владельцами по лизинговым либо кредитным схемам. Подразумевающим регулярные ежемесячные платежи. Немалые. За не самый дорогой автопоезд лизинговой компании ежемесячно перечисляется 2,5-4,5 тысячи евро. «Весенние ограничения», по сути, лишают автотранспортников возможности зарабатывать деньги. Не будет регулярных платежей в лизинговую компанию – машину просто отнимут. Представьте себе состояние бизнесмена, у которого его родное государство руками дорожников отбирает средство производства! Нет, честное слово, лучше не представлять… С чего начинался ипотечный кризис в Штатах? С того, что пошли сбои по ипотечным платежам? А чем принципиально в этой ситуации лизинг от ипотеки отличается? Представляется, что и банки наши не очень-то довольны останутся, когда сотни тысч их клиентов будут поставлены на грань разорения…
Цена вопроса
Сейчас правительство поэтапно увеличивает объёмы финансирования дорожного хозяйства. И возможности появились, и поняли в конце концов: без качественных дорог экономике, нацпроектам, росту ВВП – смерть! Увеличивает серьёзно, не на копейки… Отрывая миллиарды рублей от пенсий, больниц, школ… Очевидно, что рано или поздно с дорожников спросят – где деньги, Зин? Где российские магистрали, километр строительства которых обходится дороже, чем платят немцы за свои автобаны? Один из реальных шансов отвертеться – списать всё на большегрузы, на «весеннюю распутицу»: дык вот, блин, была дорога, и сохранить её пытались, да большегрузы, сволочи, плевали на все запреты, ездили, угробили асфальт за весну!!! Схема, безотказно отработанная на «новостройках» чеченской «антитеррористической компании» – вчера построили, а сегодня, такая вот незадача, разбомбили… Но кону у наших дорожников, которые за десятилетия привыкли чувствовать себя этаким неприкасаемым «государством в государстве» уже не только бюджетные деньги и личное благосостояние – на кону и «служебное несоответствие», и «превышение полномочий», и, возможно, вполне реальные уголовные дела и, возможно, сроки. Вся логика развития событий последнего периода подводит к тому, что высшая государственная власть всётаки будет пытаться найти управу на зарвавшихся чиновников…
