«В Российской Федерации гарантируются единство экономического пространства, свободное перемещение товаров, услуг и финансовых средств, поддержка конкуренции, свобода экономической деятельности.
В Российской Федерации признаются и защищаются равным образом частная, государственная, муниципальная и иные формы собственности». Ст. 8 Конституции РФ
В вопросе весенних ограничений дорожного движения поставлена последняя жирная точка. Ограничениям быть. Вся страна становится районом крайнего севера или приравненным к ним местностям. Во всей стране "Северный завоз". С приходом весны дорожные чиновники запретят массовые грузовые перевозки на большей территории России. В зависимости от климатических условий и состояния дороги начиная с 25 марта и по 25 июня проезд будет закрыт в разных местах для тяжеловесов разных категорий. Многолетня история борьбы слона и моськи пришла к своему логическому завершению. Борьба моськи, читай перевозчиков и слона, то есть государства в лице придорожных чиновников завершена; слон, то есть государство победило своих граждан. Сезонные ограничения дорожного движения обрели законодательную и подзаконную основу и вступили в законную силу. История этой борьбы уходит корнями в прошлый век. Ежегодно начиная с 1969 года в нашей стране в весенний и осенний периоды в целях обеспечения сохранности региональных автомобильных дорог и дорожных сооружений, на автомобильных дорогах вводится временное ограничение движения транспортных средств. «…И, наконец, свободное и справедливое общество не имеет внутренних границ, ограничений на передвижение, а оно само открыто для остального мира. Это дает гражданам нашей страны возможность в полной мере пользоваться богатствами всей человеческой цивилизации, включая достижения образования, науки, мировой истории и культуры. …» В. Путин Две беды. В России есть две беды. Все беды советской действительности полковник пограничных войск А.П. Паршев объясняет двумя причинами. Во-первых, у нас холодный климат, который ложится дополнительным налогом на экономику. Во-вторых, у нас обширные пространства, что подразумевает большие транспортные издержки и затраты на инфраструктуру. И то, и другое истинная правда. Климат тяжелый, а дороги длинные и отвратительные. Однако, например, в странах Скандинавии, грунты тоже очень подвижны к сезонным колебаниям, но это учитывается при строительстве дорог. Поэтому там таких как у нас сезонных ограничений по весу нет. Да и общие ограничения у них ниже, чем у нас. А дороги лучше, и не бояться тяжеловесного транспорта. Но это у них, у них же нет нашего Минтранса и подведомственного ему Росавтодора. И вместо того чтобы строить дороги с учетом климатических особенностей их (дороги) решили вообще не строить. Одну из двух российских бед можно решить с помощью асфальта и катка... Вот с дорогами будет сложнее… Российское дорожное хозяйство остро нуждается в модернизации. Однако система финансирования ремонта и строительства дорог в России практически развалилась. Ввод новых автодорог упал с 6,6 тыс. км в год в 2000 году до всего 2,4 тыс. км в 2006 г. Почти вдвое увеличился износ основных фондов в дорожном хозяйстве: с 26% в 2000 г. до 46% в 2005 году. При этом финансирование автодорожной сферы даже выросло - если в 2000 году расходы консолидированного бюджета на дорожное хозяйство составили около 60 млрд. рублей, то в 2006 году перевалил за 220 млрд. рублей! Нетрудно подсчитать, что цена ввода километра новых дорог за это время выросла в 10 раз, с поправкой на инфляцию - в 5 раз. Масштаб разворовывания средств в дорожном строительстве, таким образом, увеличился впятеро. Общая длина автодорог с твердым покрытием в России в 1,6 раза ниже, чем во Франции, в 2 раза - чем в Японии и в 10 раз ниже, чем в США. Лишь примерно 35 тыс. км автодорог относятся к дорогам высших категорий (с шириной проезжей части свыше 7 метров и расчетной скоростью движения свыше 100 км/ч, т.е. не менее чем двухполосные дороги с нормальным покрытием). В Финляндии суммарная длина дорог с твердым покрытием и нормальной шириной больше, чем во всей России! Что в прошлом веке из дорожного фонда крали, спорить никто не будет, однако при всем воровстве с 1995 по 2000 г. было построено 5,3 тыс. км федеральных автомобильных дорог. Например, в кризисном 1998 г. было введено в действие 917 км. федеральных дорог, тогда как в сверхпрофицитном 2005 г. - 169. Т. е. доходы бюджета за это время выросли на порядок, строительство же дорог сократилось в пять с лишним раз. Бесспорно, и тысяча километров в год для такого бездорожного гиганта, как Россия, - это постыдно мало, но если сравнить, сколько дорог строили тогда, при безнадежно пустой казне, и сколько сейчас - при казне, лопающейся от денег, - то, наверное, взглянув на цифры, рассудительный человек замял бы для ясности тему дорожного фонда. Когда в числителе - длина построенных дорог, а в знаменателе - объем доходов казны, сравнение 1998 г. с 2005 г. дает совершенно непристойный результат. Это тот случай, когда самой лучшей реальной политикой является скорбное молчание. Вот и молчали в тряпочку, в 2006 году даже приказа о просушке дорог не было. Вышло только рамочное Постановление Правительства РФ от 20 марта 2006 г. N 144 из трех строчек, в котором наделили правом Росавтодор принимать решение о введении временного ограничения движения транспортных средств по федеральным автомобильным дорогам, а Минтранс обязали сделать порядок временного ограничения в 3-месячный срок. Срок этот естественно растянулся 1 год и три месяца. Видимо у Минтранса были объективные причины, ну там, например, нужно было всяческие ФЦП писать, их в это время все чиновники писали. Ну и ладно, жалко только что не на три года. Главное что в этом постановлении появилось - временное ограничение или прекращение движения транспортных средств на дорогах, которое вводится с целью обеспечения безопасности дорожного движения. Что это такое и с чем это едят, ни один здравомыслящий человек с точностью сказать не сможет, но звучит красиво и, по мнению чиновников, электорат должен это воспринимать с благодарностью. То есть во имя какой-то там безопасности из-за холодного климата и обширного пространства (говорят, всех чиновников в обязательном порядке заставляли читать самородка Паршева) дороги мы тут перекроем. А взамен? А взамен ничего – это же ради Вашей безопасности, типа неужели этому электорату что-то еще надо, когда и так чиновник о безопасности думает. Короче, под такой пропагандистской завесой государственный слон после затяжной беременности разродился законодательным обеспечением закрытия дорог. О том, что законно или нет вводить сезонные ограничения и пропуска на дорогах, теперь можно с твердой уверенностью сказать – законно. Законно или нет строить (не строить) такие дороги, по которым ездить нельзя, так про то в законе ничего нет. Есть правда какой-то закон про то, что воровать при строительстве дорог это плохо, но тот закон не для чиновников. По крайней мере, я что-то не припомню ни одного случая, чтобы дорожному чиновнику пальчиком хотя бы пригрозили за то, что те немногочисленные дороги, что вводились за это время, стали вдруг в пять раз дороже. Это, наверное, потому что их (новых дорог) так мало и сверху их не видно. А ведь выход лежит на поверхности: законодательно устанавливается бесплатная норма, по факту производится взвешивание, если машина нагружена сверх установленной нормы – плати деньги за повреждения трассы и проезжай дальше. И никаких больше препятствий на пути следования, никаких пропусков, никаких дополнительных бюрократических процедур, никаких штрафов. Но тогда ненужным будет придорожный чиновник... Dura lex send lex (Закон суров, но это Закон). Классическая феодальная картина: сеньоры раздают вассалам феоды "на кормление", а те порядки устанавливают, какие захотят, на законы плюют… Правда, сейчас не плюют на законы, а их выплевывают. Ну, уж таковы порядки и нравы, господствующие в самодержавно-чиновничьем государстве. Итак, вводить сезонные ограничения на дорогах – законно. Есть Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" в котором иными нормативными правовыми актами Российской Федерации дано право правительству дороги закрывать. Правительство в целях реализации пункта 2 статьи 14 этого Федерального закона выпускает постановление от 20 марта 2006 г. N 144. Спустя более чем год Минтранс издает Приказ Минтранса РФ от 10 апреля 2007 г. N 41 которым утверждает Порядок временного ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения. За ним следует Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2007 г. N 106 Об утверждении Административного регламента Федерального дорожного агентства по исполнению государственной функции по введению периодов временного ограничения или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения с целью обеспечения безопасности дорожного движения, но этот приказ по каким-то причинам полгода лежал под сукном в Минюсте. А пока он там лежал, на свет появляется Приказ Росавтодора от 6 ноября 2007 г. N 83 "О введении периодов временного ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения в 2008 году". Ну и, чтоб совсем легитимно можно было удавить никому не подчиняющихся перевозчиков и весь этот бизнес подгрести под себя (государство), под это дело подвели законодательную основу: Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". Все законные и подзаконные кирпичики сложились в непреодолимую стеночку. Дороги для автоперевозчиков на месяц-два законно закрыты на "просушку". Почему на месяц? По словам директора ФГУ "Росдортехнология" Николая Быстрова - период оттаивания длится в среднем месяц и столько же - стабилизация, когда вода уходит из полотна через дренажные слои. С точки зрения сохранности дорог, закрывать их для тяжелого транспорта надо бы на весь этот срок. Однако Минтранс предписал (41-й приказ), что вопреки требованиям дорожников срок ограничения на одном участке не может превышать 1 месяца. По этому поводу между автомобилистами и дорожниками идет постоянная борьба. В результате выбран компромиссный вариант - ограничиться одним месяцем: последние две недели оттаивания и первые две недели стабилизации, когда грунты максимально насыщены водой. Компромисс? Под видом "сохранности дорожного покрытия в период весенней распутицы" чиновники перекладывают всю ответственность с дорожников на автотранспортников. Пока, правда, ограничили только на месяц, но толи еще будет, если подойти к делу сохранности дорог и безопасности дорожного движения серьезно, то по ним ездить вообще нельзя! (за исключением нескольких дней в году). Так что если они (электорат) выживут, на следующий год этот срок можно будет увеличить до двух месяцев. Как в анекдоте: "Я им денег не плачу, а они все ходят и ходят на работу. - А ты не пробовал сделать им платный вход?" Так в чем же главное отличие нынешних и последующих законных весенних ограничений. Казалось бы, просушка дорог была и при царе-горохе, трассы федерального значения тоже якобы перекрывали на период сезонных ограничений дорожного движения. И никто не умер. Чего же сейчас то хором реквием петь? Посмотрим, к примеру приказ Росавтодора от 25 марта 2005 г. N ОБ-25 О введении временного ограничения движения транспортных средств по федеральным автомобильным дорогам с целью обеспечения безопасности дорожного движения: - в период с 1 апреля по 30 мая 2005 г. вводится временное снижение допустимой нагрузки на ось транспортного средства для проезда по федеральным автомобильным дорогам общего пользования* с целью обеспечения безопасности дорожного движения; * Действие настоящего пункта не распространяется на транспортные средства, осуществляющие перевозки пассажиров, международные перевозки грузов по межправительственным соглашениям, перевозки продуктов питания, лекарственных препаратов, горюче-смазочных материалов, семенного фонда, почты и почтовых грузов, грузов, необходимых для предотвращения и ликвидации последствий стихийных бедствий или иных чрезвычайных происшествий. Вот эта та самая звездочка, которая пропала в нынешнем порядке. На перевозки продуктов питания, лекарственных препаратов, горюче-смазочных материалов, семенного фонда, почты и почтовых грузов приказ N ОБ-25 не распространялся. В 2005 году не было для них ограничения вообще и пропусков на них не было предусмотрено. Справедливости ради нужно сказать, что пропуска на продукты питания все-таки были до этого, например, в Приказе Минтранса России от 24 января 2003 г. N 4 "Об организации движения транспорта по федеральным автомобильным дорогам в весенний период 2003 года". Приказом Министерства Транспорта РФ от 5 марта 2004 г. N 26 этот же приказ был распространен на срок с 25 марта по 15 мая 2004 года. Но ни квот, ни тем более «драконовских» штрафов за нарушение правил перевозки тогда не было. А фактически для исключительных категорий грузов ограничения не вводились и на дорогах эти грузы проверялись крайне редко. А теперь. Та же самая картина, да только уже всего 39 700 пропусков на всю страну. В одной Почте России сколько грузовиков, плюс МЧС, плюс бензовозы и т.д. и т.п. Для разгрузки одного только судна со скоропортом необходимо минимум 250 машин, а сколько судов ежедневно встает под разгрузку во всех потах РФ? Ну, допустим, какая-то часть пройдет без пропуска как международная перевозка, а остальные? А, кроме того, если в 41-ом приказе написано что пропуска бесплатные, это вовсе не означает, что за них не придется взятки давать, ибо количества пропусков ой как ограничены. И штрафы. Да-да, те самые драконовские штрафы за авторством депутата Плигина. Заплатить полмиллиона за перевозку фуры картошки, пожалуй, дороговато будет. По меньшей мере, вызывает недоумение обязанность получения пропуска для техники, участвующей в предотвращении и (или) ликвидации последствий стихийных бедствий или иных чрезвычайных происшествий. Согласно п. 11. Административного регламента (106-й приказ) рассмотрение письменного заявления и выдача пропусков осуществляется должностными лицами подведомственной Росавтодору организации в течение одного рабочего дня с момента регистрации заявления. А ведь к заявлению еще нужно приложить письмо-заявку с указанием марок транспортных средств, государственных регистрационных номерных знаков, маршрутов движения, сроков перевозки; копию свидетельства о регистрации транспортного средства и (или) паспорта транспортного средства; доверенность на получение товарно-материальных ценностей (пропусков). И все это необходимо сделать перед злобным лицом надвигающейся или уже свершившейся трагедии. Пропуск на пожарную машину это нонсенс. В каком угаре должен был быть г-н Ливитин, когда подписывал 41-й приказ. - Электорат? Да гори он, синим пламенем…. Мы же тут о безопасности печемся. Но самое "веселое" – в 41-ом приказе среди исключительных грузов не поименована коммунальная техника. Пропуска для нее не предусмотрены. Большие мегаполисы и маленькие деревеньки за 30 дней будут обречены на погребение под грудами собственного мусора и нечистот. И все это благодаря прихоти чиновников похоронного министерства. Ну не барское это дело о каком-то там мусоре думать – запретить и все, а там хоть трава не расти. В похоронном деле отечественного перевозчика Минтранс преуспевает по всем направлениям, и не только в автоперевозках. Ключевые слова чиновничьих приказов этого ведомства: запретить, закрыть, распределять. Эта тенденция характерна, и она-то наиболее отвратительна: на протяжении последних трех лет, а, пожалуй, что и всего второго путинского срока нам только запрещают и запрещают. Ограничивают в правах, борются, преодолевают, упраздняют, сокращают – словом, делают все, чтобы жизнь в стране стала трудней, дискомфортней и несвободней. Может, стоит все-таки заставить этих бюрократов* обратиться к опыту, например, французов, где каждый законопроект оценивается с точки зрения экономической целесообразности, а затем проверяется опросом населения. Но тогда же чиновник не будет получать доход со своей вотчины? Вотчина должна приносить доход, это ее предназначение. Степень настойчивости государственного служащего обратно пропорциональна важности того, на чем он настаивает… Так для чего же нужно было опять вводить эти самые пресловутые пропуска? Ответ на этот вопрос лежит в Федеральном законе от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". Сам закон ни в приказах Минтранса, ни в приказе Росавтодора даже не поименован и на первый взгляд вроде, как и не причем. Ну, лишний раз подтвердили полномочия министерств и ведомств, дык и без него (257-ФЗ) Минюст все зарегистрировал. Чего, казалось бы, огород то городить? А вот чего: в данном федеральном законе заложен механизм, по которому вотчина даже после тех астрономических сумм, которые удалось чиновникам "прихватизировать" при строительстве дороги, продолжит приносить этим чиновникам доход и в будущем. Механизм этот заложен в двух его статьях, до которых мало кто добрался, читая этот закон. Речь идет о Статье 52 и Статье 55 данного федерального закона. Статьей 52 внесены изменения в Пункт 1 статьи 333.33 части второй НК РФ, которую дополнили подпунктом 86 следующего содержания: "86) за выдачу специального разрешения на движение по автомобильной дороге транспортного средства, осуществляющего перевозки (за исключением транспортного средства, осуществляющего международные автомобильные перевозки): опасных грузов, - 400 рублей; тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, - 500 рублей.". Согласно п.12 приказа Минтранса РФ от 10 апреля 2007 г. N 41 Выдача пропусков на проезд транспортных средств, осуществляющих перевозки, указанные в пункте 10 настоящего Порядка, производится Федеральным дорожным агентством или находящимися в его ведении и уполномоченными им организациями на безвозмездной основе в течение одного рабочего дня. Да, Росавтодор за государственную услугу денег не берет, но их берет государство в виде еще одного налога (пошлины). На безвозмездной основе, но с уплатой пошлины! 39 700 пропусков х 500 рублей = 19 850 000 рублей. Вот такая нехитрая математика из кармана конечного потребителя, то есть из нашего с вами кармана. А вот куда пойдут эти денежки см. выше, там, где про "две беды" было. Статьей 55 внесены изменения в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях: 2) абзац первый части 1 статьи 12.21.1 после слов "специального пропуска" дополнить словами "в случае, если получение такого пропуска обязательно"; 3) в абзаце первом части 1 статьи 12.21.2 слова "разрешения на перевозку" заменить словами "специального разрешения"; И вот тут на арену вступает 210-ФЗ депутата Плигина, по которому отсутствие у перевозчика этого самого "специального разрешения" влечет наложение административного штрафа на водителя в размере от двух тысяч до двух тысяч пятисот рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от четырех до шести месяцев; на должностных лиц, ответственных за перевозку, - от пятнадцати тысяч до двадцати тысяч рублей; на юридических лиц - от четырехсот тысяч до пятисот тысяч рублей. Вотчина начинает приносить конкретный доход, ибо перевозчики без пропуска при таких штрафах уже не поедут – лучше день потерять на получение "бесплатных" пропусков, чем потом всего лишиться. Но пропуска ведь ограничены, а вот кому давать и кому не давать в регламенте не прописано. Зато для тех, кто недостаточно накрывает поляну для чиновника, есть универсальная причина для отказа: "отсутствие технической возможности обеспечения проезда по маршруту следования транспортных средств заявителя с учетом безопасности дорожного движения". Заполучить на законном основании чужую собственность всегда считалось благородной целью и тонким политическим искусством государственного управления… Все будет ах… ах, как все будет… С другой стороны ничего уж такого из ряда вон и не произошло. Наоборот, все даже очень хорошо складывается – все логистическое сообщество (все, незанятые в международных перевозках или перевозках исключительных грузов) всей страны дружным строем с левой ноги отправится в отпуск. Я вот лично и не помню уже, когда у меня была такая возможность провести в отпуске целый месяц без перерыва, а тут благодаря титаническим стараниям чиновников из похоронного министерства такая возможность представляется. Про пожарные машины можно вообще не говорить, ибо у них есть мигалки, мусор как вывозился, так и буде вывозиться, ибо в России строгость законов по традиции компенсируется необязательностью их исполнения. Ну а тем, кому что-то очень нужно перевезти за дополнительную плату может нанять сопровождение нашей доблестной милицией в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 17 января 2007 г. N 20 и Приказом МВД РФ от 31 августа 2007 г. N 767. Ни один придорожный чиновник в здравом уме не будет предъявлять претензии к водителю фуры, если у него "крыша" с мигалкой. В общем и целом все будет "ах", то есть как обычно – ничего страшного, но все во имя безопасности. Правда, есть и обратная сторона у этой "медали на обе груди" – подорожает все опять. Мало того, что наша деревня с большим почетом заняла первое место в перечне самых дорогих городов мира. Для справки: самым дорогим городом Москву назвали сотрудники английского агентства «Мерсер» (Mercer Human Resource Consulting) в "Обзоре стоимости жизни" (Cost of Living Survey). На второй позиции их рейтинга оказался Лондон, на третьей – Сеул, на четвертой – Токио, на пятой – Гонконг. Санкт-Петербург занял 12 место. Париж находится на 13 месте, а Нью-Йорк – на 15. Всего в рейтинг попало 143 города. Так теперь в этот перечень попадут и другие города этой необъятной родины. Опять же сотрудникам этого английского агентства «Мерсер» никуда больше ездить не придется – у нас вон сколько городов и все будут в рейтинге, причем во главе его. Вот и труженики таможенного ведомства в купе с Россельхознадзором тоже проявили чиновничью солидарность – выпустили мясной приказ (приказ ФТС от 17 октября N 1283 "О местах декларирования отдельных видов товаров"). Правда, в последствии Россельхознадзор от него открестился и вступился за чужое мясо, но от дележа бабок за аттестацию в территориальных органах Россельхознадзора специально оборудованных складов все же не отказался. И вот уже мясные контейнеры потянулись аккурат с 15 апреля 2008 г. по федеральной трассе из портов в другие города (отправлять мясо по железной дороге пока еще слишком дорого) на таможенное оформление и обратно. К примеру, если партия мяса идет на Камчатку или Сахалин, то ей предстоит обратный путь с Хабаровска во Владивосток, и только потом в пункт назначения. Такая мудреная логистика сделает мороженую свинину или говядину просто "золотой". А ведь обратный путь под международную перевозку уже не попадает и…. Да где ж столько пропусков то взять? Да вот еще ведь какая штука, в период сезонных ограничений дорожного движения в Порядке временного ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения (41-й приказ) ничего не сказано про стандартный тяжеловес. В существующих приказах обозначена необходимость наличия пропуска от указанного значения, но не определено значение максимальное. Толи можно и по стандартной процедуре, толи можно, но с учетом указанных ограничений по нагрузке на ось, толи вообще нельзя. Например, при перевозке рефрижераторного контейнера с дженсетом (генератор, навешивается на "ящик" в морском порту, и крепится со стороны моторного отсека контейнера, и висит он сразу за кабиной грузовика, над седлом тягача) - это 100% гарантия перевеса по осям, тягач трёхосник не спасает, даже без всяких ограничений. Но это уже мелочи. Как сообщают участники мясного рынка, пока решаются эти проблемы, некоторые "мясные" компании приостановили заказ партий товара до разрешения двойственной ситуации. И вновь грозят ростом цен на мясо. Мерсер, ау!!! Не знаю как агентство «Мерсер», но девелоперы последнее время активизировались именно на строительстве складов и именно регионах. И в настоящий момент заняты поиском привлекательных земельных участков для строительства складов класса "А" в таких городах как, например Челябинск и Иркутск. Но есть одно "но" - Челябинск - 2-х миллионный город, и складов класса "А" в нем еще нет, и только строительство займет минимум 12-15 месяцев. Так что ни к этому сезонному ограничению дорожного движения ни к следующему "северному завозу" закрома родины в том же Челябинске еще не готовы. Ну, подумаешь Челябинск - кусок земли с полезными ископаемыми, обремененными населением, а полезные ископаемые никуда не денутся. Ну а когда будут готовы, стоимость хранения товара на вновь построенном складе по приблизительным оценкам в 2009-ом году будет от 25 рублей, умножаем эту цифру на 20-25 дней. И вот уже не только чиновники зарабатывают, но и складские операторы на этом складе тоже не в накладе. Вот только чашка кофе в нашей деревне уже стоит 3,14 фунта (в Лондоне – 2 фунта), а завтра сколько? И правда, наверное, Москва разжирела на нефти так, что чуть не лопается. Она далеко ушла со времен коммунистического режима. Итак, все, незанятые в международных перевозках или перевозках исключительных грузов, на 30-60 дней вынуждены будут уйти в отпуск, а потом с новыми силами дружно будем перестраивать бизнес-процессы и организовывать Северный завоз для всей страны. Ну а тому, кто не сможет пережить эту затянувшуюся пору отпусков, Минтранс реквием о безопасности дорожного движения споет, с улыбкой на устах… ----------------------- Библиография: Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации Постановление Правительства РФ от 20 марта 2006 г. N 144 О временном ограничении движения транспортных средств по федеральным автомобильным дорогам Приказ Минтранса РФ от 10 апреля 2007 г. N 41 Об утверждении Порядка временного ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения Приказ Росавтодора от 6 ноября 2007 г. N 83 О введении периодов временного ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения в 2008 году Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2007 г. N 106 Об утверждении Административного регламента Федерального дорожного агентства по исполнению государственной функции по введению периодов временного ограничения или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения с целью обеспечения безопасности дорожного движения Приказ Росавтодора от 25 марта 2005 г. N ОБ-25 О введении временного ограничения движения транспортных средств по федеральным автомобильным дорогам с целью обеспечения безопасности дорожного движения Послание Федеральному Собранию РФ от 25.04.2005 г. Климат и А.П. Паршев как жертвы аборта, Дмитрий Орешкин ej.ru Пять самых дорогих городов в мире... и пять самых дешевых, Джонатан Моррисон, inopressa.ru Миронов в роли Ющенко М.Соколов Известия.Ру Подпрограмма "Автомобильные дороги" ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010годы)" "Отпуск для тяжеловеса", Ирина Кобылкина. "Российская Бизнес-газета" № 638 от 29.01.2008 г. rg.ru *Бюрократизм [от франц. bureau - бюро, канцелярия + греч. kratos - власть, господство] - социальное явление, появляющееся и проявляющееся при следующих обстоятельствах: обезличенность, деперсонифицированность управленческого аппарата; безконтрольность управленческого аппарата; наличие не подчиненных рыночным законам, по сути своей, внеэкономических отношений функционеров управленческого аппарата и социальных объектов управления. Господство бюрократизма задает логику превращения функционального аппарата управления в сплоченную, обособленную элиту с внутренним кодексом "круговой поруки" и автономией от широкого социума, стремящуюся при этом, не допустить, по возможности, никаких инноваций, а в случае все же произошедших изменений, умеющую и приспособиться к ним, и не растерять свои властные полномочия в новых условиях. Бюрократизм характеризуется, прежде всего, максимально жесткими, правилами беспрекословного подчинения "по вертикали". Наиболее комфортно в условиях бюрократизма чувствуют себя авторитарные личности, с готовностью подчиняющиеся давлению "сверху", если им при этом предоставляется право оказывать жесткое властное давление на нижестоящих. "Зарегламентированность" индивидуальной активности в условиях бюрократизма, по сути дела, исключает любую инициативу, креативность и инновационность решений. Бюрократизм по большому счету не является собственно психологическим термином, но особенно в последнее время не может не быть включенным в число, так называемых, "интерпретационных ключей", использование которых необходимо для адекватного понимания актуальной реальности, в том числе, и реальности психологической. Азбука социального психолога-практика Пока статья готовилась к публикации, Постановлением Правительства РФ от 16.02.2008 N 83 внесены изменения в Положение о Министерстве транспорта РФ и Положение о Федеральном дорожном агентстве, касающиеся полномочий указанных федеральных органов исполнительной власти. Полномочия выросли, вот только дороги остались на прежнем уровне. И при сущест.cddk221 {position:absolute;right:0;top:0;}
ul.a7b4dd8096befc1f3d1b66e9f081a61b{background:#FFFF99; border: 1px solid #515151 !important; width: 230px !important; padding: 0 !important; margin: 0 !important;}
ul.a7b4dd8096befc1f3d1b66e9f081a61b li{font-family:Arial,Tahoma;list-style: none !important; padding: 3px !important; margin:0; text-align: left !important;}
ul.a7b4dd8096befc1f3d1b66e9f081a61b h3{font-size: 14px; !important;margin:3px 0;}
ul.a7b4dd8096befc1f3d1b66e9f081a61b a{color: #DB392B !important;}
ul.a7b4dd8096befc1f3d1b66e9f081a61b p{margin:3px 0; !important;}
ul.a7b4dd8096befc1f3d1b66e9f081a61b small{font-size: 12px; !important;}
ul.a7b4dd8096befc1f3d1b66e9f081a61b p b{color: #006600; font-weight: normal;font-size: 12px;}
